测试雷克萨斯GS 250 F SPORT 蜕变(2)

　　当然，GS250的驾驶模式选项也可以将车辆赋予不同性格。在ECO模式下，发动机的输出比较绵软，油门踏板和空调系统的反应都很节制，以最大程度增加燃油经济性。空调系统非常智能，冬季里它能在外界温度低于3度时，自动开启座椅加热；室内达到20度时变为内循环并减小风量；发动机水温升至30度前不启动鼓风机等等。这些有些强迫症似的节能手段看似繁琐，但正是这一点点地累计，才能将车辆的经济性达到最高。而蓝色仪表背光也随着油门开度的变化而变化，这也能直观地反映出油耗。转动旋钮，切换到S模式，换挡点随之升高，用拨片强制减挡时，电脑会自动补油以增加平顺性。虽然它的变速箱是普通6挡自动，但换挡时间很短，转速指针快速而准确地回落让我找到了双离合器变速箱的感觉。不过用苛刻地眼光来审视，变速箱前3挡的速比排列如果再紧凑些，测试成绩肯定还能提高。

　　中控台非常简洁，以前的很多按钮都被整合到了多媒体系统中

　　白色背光仪表设计传统

　　变速箱换挡时间很短，驾驶模式通过旋钮改变

　　方向盘粗壮，直径较小，在激烈驾驶时回弹力较大

　　中控台上的石英钟金属质感很好，而且刻度也可发光

　　驾驶模式的变化可以联动空调以起到节能的作用

　　金属踏板在运动型轿车中必不可少

　　2.5升V6发动机采用了直喷系统，怠速时高压油泵的哒哒声非常清晰，但雷克萨斯一贯优秀的隔音让车内依旧宁静。209马力输出非常均匀，在涡轮增压横行的年代，这种顺滑线性的输出越来越稀有了。不过按照运动型轿车要求，GS250加速过程有些乏味，1挡换2挡的落差较大，影响了转速再次攀升。不过整个过程非常平顺，而且发动机超过4000转后，从排气的中尾段传出的浑厚高音让人留恋。我想，这肯定是从雷克萨斯超跑LFA所遗传下来的基因吧。

　　V6发动机运用了直喷技术，功率提升至209马力

　　自适应可变悬挂系统（AVS）可根据驾驶模式自动调整减震器硬度。普通模式可理解为舒适。进入S+模式后，减震器的阻尼加大，更有效地抑制侧倾。不过可变减震器在一般道路上对舒适度的改变并不明显，只有高速行驶在长波路面时，大阻尼可以很好地抑制车身上下浮动。同时电动助力转向系统约增大了4%的扭矩，方向盘的反馈力度非常适合激烈驾驶。绕桩时极佳的转向反应和悬挂有力的支撑让GS250在桩桶间非常流畅，而ESP主要是限制动力输出，几乎没有对车轮的制动，车身的平稳性出色。这也让测试员有把握一次次更快地入桩，更近地贴近桩桶。不过时速62.2公里的成绩并不是底盘的极限，正如前面所说的，3挡的速比如果再小些，让扭力输出再凶猛些，成绩还可提高。不过变线时GS250彻底展示了其扎实的功力，车辆重心变化少，转向精准，速度不断向上提升，随着尾部滑动开始增多，最终成绩定格在了时速131.1公里。

　　16向调节座椅即可舒适又可运动

　　刹车同样稳定，直径334毫米的制动盘配上4活塞的前卡钳，刹车时的表现立竿见影，10次热衰减的成绩一直保持在40米左右，表现非常从容，但距离还应再短一些。

　　从综合性能来说，雷克萨斯GS已经追上甚至超过了德国对手，但任何事都没有完美，雷克萨斯应该在车型命名上了解国内的数字习惯，因为德系车几年前就意识到这点了。