中庸的运动家 AutoV首试雷克萨斯CT200h

运动家的底子

　　掀背车一直以来都是以驾驶享乐主义为卖点备受消费者青睐，而作为其中一员的CT200h，套用Prius身上那组沉闷的动力总成，对于一台本应有着驾驶享乐主义的掀背车，是否会显得很不搭？如果真的这样，我想消费者也不会为雷克萨斯这样的做法买单，那还不如直接买一台空间表现更为优异的Prius。消费者怎么不会想要购买一辆豪华紧凑掀背车，而却不具备任何驾驶乐趣，即使这是一台Hybrid车型，相信他们也会有着同样的要求。

　　而作为首席工程师的定方理先生也深深地明白这点，他把如何让CT200h更具驾驶乐趣作为设计的重点之一，将一台以节能环保为主的Hatchback变得更为引人入胜。刚才也提及到CT200h采用Zelas底盘作为基准修改而来，而后悬挂则采用与HS250h同样的双摇臂式设计，为车辆带来灵敏舒适的滤震表现，保证车辆能有着更为优异的驾驶表现。而同时，为了让车辆达到更好的前后重量平衡，CT200h那组镍氢化物电池被安排在后排座椅底下，令到CT200h的前后重量比接近50:50的黄金比例，让车辆在弯道表现能够更加出色。看来，CT200h的运动外形不是徒有其表的。

　　为了验证我的想法，我把驾驶模式调至Sport Mode，仪表盘马上转为红色背景，发动机转速表也同时被唤醒，此时电池组的输出电压也被提升至650V。原本活在沉闷的节能模式下CT200h马上变得活跃起来，深踩油门，发动机与电动机同时工作，将动力传送至前轮，整个加速过程积极有力。在Sport Mode下，CT200h表现很活泼，油门踏板的反应灵敏，为驾驶者提供更好的驾驶响应，即使在油门全开的加速状态中，车厢内依旧能保持一个相对安静的环境，这样的驾驶状况实在难得。而低速行驶时从发动机至电机驱动之间的切换也是在不知不觉中完成的。

　　在我满足于CT200h前半段积极有力的加速时，后半段的动力输出却令到我从满足跌到失落。发动机与电动机相辅相成的前半段加速的确显得很积极，整个力度与轿跑车的身份相符，甚至比官方公布的9.8秒百公里加速时间要来的快，但是后半段的加速力度会显得有点力不从心，这也是这套动力总成的一个缺陷。摒除后半段加速的弱点，我把注意力放在车辆的操控上面。试车的路段含有部分城市高速，而CT200h在行驶过程中车厢内的噪音被抑制在一个很低的范围内，以至于我曾经试过多次不小心把车速突破150Km/h，即使这台车的极速只有180Km/h，但他在150Km/h的行驶状态下依然能有着充足的力气加速，同时高速行驶的稳定性十分优异。

　　而CT200h在弯道行驶表现同样出色，收放自如，弯与弯之间的衔接顺畅，这确实是一辆颇具玩味的Hatchback，而且必须这样他才能称得上一台称职的Hatchback。CT200h前后配重接近50：50，加上一副刚性十足的轿跑车底盘，韧性同样十足的悬挂设定，为CT200h打下良好的操控底子。但是在“鞋子”上，CT200h并没有强调运动，而是一套强调静谧的YOKOHAMA dB系列超静音轮胎。这套轮胎每每在你进入弯角时就会发出“沙、沙、沙”的声音，这种不和谐的声音会让你误以为车辆的极限提早到来。其实CT200h底盘的极限很高，即使是采用YOKOHAMA dB轮胎，他依旧能保持较高的极限，弯道的极限与强调操控性能的宝马1系相比丝毫不弱，甚至在弯道上，你还有可能超越1系。

　　毫不夸张地说，CT200h的车架表现是近年来Hatchback中操控性最为优异的车型之一。倘若CT系列的底盘能加入像高尔夫R系列的高性能动力总成，相信他的表现会十分出色，足以撼动Hatchback车型的王者地位。如果单只有Hybrid动力总成应用于这套这么优异的车架上，多少会显得有点可惜，如果能有更加强大的动力总成加入，相信CT系列就会成为人们追捧的小钢炮车型。不过，这是一个很不环保的想法。