美式张狂 深度试驾凯迪拉克CTS Coupe

大马力带来驾驶乐趣

    等到去路面上开过一圈后，你能发现CTS Coupe不仅有“形”，也不缺乏运动车的“神”。“Coupe”的过程实际上也是轻量化的过程，这辆车比三厢版减重64公斤，由此可见310马力的3.6升SIDI直喷发动机可更好地发挥效能——在6.5秒内CTS Coupe能够完成百公里加速测试。然而最令我着迷的并非数据，而是发动机线性输出的感觉。右脚变成了精密的控制阀，作用在地面上的力量一点一滴地增强或者减弱，完全在脚掌的下压或抬起之中，由平静到汹涌的过程完整而又细腻。在各种增压器充斥的今天，难得的一份随心所欲的快感。不过随着通用汽车的全面“Ｔ”代，不久以后CTS Coupe势必也将推出2.0 T的型号，以应对那些对每100公里10.7升综合油耗，以及56.8万元售价特别在意的顾客。

3.6升直喷发动机功率足，输出线性，控制起来非常轻松

    毫无疑问，在行驶性能上CTS Coupe将目标瞄准了BMW 3系。为了挑战这个领军者，CTS Coupe标准配置了运动性最强的FE3悬挂。可自动调节阻尼的减震器是这套悬挂的核心，可与MRC电磁减震从舒适到动感的调节范围不同，FE3仅被设定为在运动的区域里调整。拐上几个弯便可以体会到悬挂的好处：底盘非常硬朗，提供的支撑特别足，侧倾总比预想的小。同时还能发现CTS Coupe与3系性格上的不同：它的动态反应不像3系那么活跃，而是以沉稳见长。在CTS Coupe身上你不太能感受到3系那样快的入弯节奏，但却能更加细致地描绘弧线轨迹。极为称手的方向盘提供了均匀的阻尼，却不像3系对地面变化那样敏感，即便有颠簸的弯道中，也能带来精准的指向性。

连续按动两次TC键将启动竞赛模式，此模式下ESP介入时机推后、介入程度降低，大幅度提高了驾驶乐趣

    至于乘坐舒适度在本次试驾中我无法给出客观的评价，因为感觉试驾车的胎压太高，垂直方向上的震动过于明显。一旦遇到大的沟坎，还需要把臀部作为减震器的一部分使用。我提醒工作人员注意这个问题，以免影响到第2天的赛道表现。
果不其然，转过天来开车轧过上海F1赛车场的路肩或者行驶于赛道连接段时发现减震动作柔和了不少。赛道上以极限状态行驶，CTS Coupe还是会呈现出轻微的转向不足倾向。但这并影响不到过弯的信心，因为转向不足来得非常渐进，很容易就能通过方向盘或者油门的小幅度调整加以修正。稳定仍是这辆车的主旋律，像上赛道1、2、3号的下坡组合弯，CTS Coupe应对起来从容不迫，车身动态变化连贯协调，带给人强烈的攻弯欲望。

CTS Coupe能够提供两种截然不同的驾驶乐趣：
既可以描绘经典轨迹，也可以展现后驱车的天性

    同时，前245毫米后275毫米的宽轮胎提供了强大的抓地，想突破它，除非是用上荒谬的入弯速度。但也有例外，比如将电子稳定系统设为竞赛模式，然后在弯心深幅加油，车尾自然地就推向弯外。这也是一种充满渐进感的滑动，很容易被掌控，大马力后驱车的天生乐趣在CTS Coupe上轻易就能被享受到。

排气管采用了和CTS-V相同的设计

    在赛道上惟一让我抱怨的是那张具备美式豪气的驾驶座，它实在过于宽大，就连我这个成天叫嚷着减肥的人坐在上面也觉得空旷、缺少支撑。凯迪拉克不妨将CTS Coupe的运动化再彻底些：提供一套带体侧夹紧功能的座椅。就算增加些成本，也不会影响到它在和对手们比肩性能的同时接受物美价廉的赞誉。