专访Honda技研所董事野中俊彦/新井康久

Honda技研所董事野中俊彦（左）、新井康久（右）

Q：今年的媒体大会Honda发布了非常多的技术，太美妙了，但是一直以来大家都有一个Honda产品制造成本较高的印象。比如大会中发布的很多技术只能应用于一个产品系列，不能普及技术的全产品系列应用，这样的话就会带来高成本，那么Honda计划如何解决这种高成本的问题呢？比如昨天我们看到的1.5L、2.4L发动机、CVT、DCT、i-MMD等技术，1.5L+DCT或者i-MMD+DCT的组合，是否就不具备普遍应用广泛性？

A（新井）：生产成本是和产量相关的，我们会尽量提高每一种发动机和变速箱组合的产量，以达到降低成本的目的。

Q：如何提升产量？比如大众将同样的技术推广在所有车型上，这样就实现了提高产量降低成本的目的，从昨天介绍的情况来看，Honda依靠单一技术、单一车型的应用模式要降低成本是否就比较困难了？

A（新井）：以单一产品控制成本肯定比较苦难，本次我们向大家介绍的发动机、变速箱将会在全球向更多车型投放使用，形成系列化，基本的产品构成也是依据这样的想法设计的。我们在对新车型进行设计时，也尽量进行统一设计，以达到采用同一系统降低成本的目的。

Q：关于EV和HEV的技术问题，因为这些产品销售都是与道路基础设施以及政府的政策相关的，欧洲、北美和中国市场的区域性区别在哪里？政府合作项目在中国是否有开展？

A（新井）：EV和插电式混合动力车型已经在日本、北美和中国进行了道路实验。虽说是“实验”，但是都是以量产车的形式进行的。比如，目前在广州正在进行道路实验。另外，在各个不同区域的实验，相关基础设施中比较困难的是EV车型的充电插头，各个区域不一样，这是目前遇到最大的难题。

Q：日本国内是否统一了插头使用规格？

A（新井）：日本已经统一了规格，但是由于这种规格不具备国际性，我们暂时不会根据日本规格进行普及。最终选择什么规格同样是比较大的问题。

Q：昨天我们看到了CVT、DCT等新技术，传统的传动系统应用的是CVT，混合动力应用的是1.5L+DCT，这种组合的考虑是什么？如何去进行CVT、DCT的定位？

A（新井）：混合动力车型是为了追求更好的燃油经济性。在此基础上，Honda希望增加一些运动性从而在1.5L级别选择了DCT。而2.0L的混动车型，如果采用大型电机，再配合DCT就比较困难，出于对燃油经济性的考虑，更有效的方式是采用电机配合发电机的形式，因此我们采用了电子式的CVT。总体而言，无论汽油机还是混合动力车型，Honda的战略都将以CVT为主，而在一些需要强调运动性能的产品上将采用DCT。

Q：在网上看到Honda全新车型Stepwagon搭载了中型CVT，和我们现场看到的变速箱是否一样？

A（新井）：不一样的，本次发表的CVT将会陆续投入使用。

A（野中）：Honda目前有V6发动机和6AT变速箱的组合，今后还会推出档数更多的变速箱。如果想更好的体会驾驶乐趣，比如双门车型，V6发动机也会考虑采用DCT。也就是说，Honda目前拥有CVT、DCT和6AT三种模式的变速箱，会根据不同车型的不同需要采用不同的系统。

Q：混合动力车型根据不同需求开发了不同的搭配模式，这样不利于成本的控制，Honda是如何考虑的？

A（新井）：我们会在多产品系列上搭载相关技术，而不是一项技术仅仅用于一款车型。

Q：i-DCD技术取代了Honda原有的IMA混动技术，这个非常好，而i-MMD和某些混动车型系统相仿，与其它品牌产品相比，它的优势是什么？

A（新井）：Honda的混合动力车型根据不同的行驶状态，能够实现电机独立驱动的状态和发动机连接驱动轴驱动的状态，这是i-MMD的基本原理。在高速巡航的状态下，发动机会直接连接轮胎进行驱动，这样效率更高。其他品牌的产品应该没有这种直接连接模式，所以从效率上说，我们是占有优势的。

Q：SH-AWD系统配备的是DCT吗？

A（新井）：是的

Q：在刚才的说明中，DCT更加适用于小型车，在中型车级别上，3.5L发动机所匹配的DCT是否有些不同考虑？因为这个级别的DCT体积将更大。

A（新井）：实际上是希望将电机体积做大的，但是实现不了，所以我们将电机分成了3个。其中后部的2个电机，在控制后轮左右独立的扭矩分配的同时可以提供驱动力。通过这2个电机实现了V8的动力效果。

Q：SH-AWD和Precision All Wheel Steer的两个系统是否可以统一合在一起使用？

A（野中）：可以。