尹同跃：奇瑞打通品牌之路 回归一个奇瑞

　　编前的话：在进行这篇稿件的选题策划时，我们明显感觉到了一个困惑，即文章角度的切入。原因是，近期奇瑞打破将近两年的沉寂，本已陆续放出不少公开消息，加之有一些未经证实的猜测性报道的困扰，令人无从下笔。不过值得关注的是，不久前兄弟媒体对尹同跃几个版面的深度采访内容，让我们重新感受到奇瑞喷薄而出的活力依旧在。接近年底，中国车市状况不断，我们有太多的理由继续关注奇瑞。

　　对于奇瑞而言，自主品牌和品牌打造各有所重，终极目标是二者的完美结合。

　　一周前，记者再次来到芜湖奇瑞汽车总部，独家专访到奇瑞董事长兼总经理尹同跃，分享了奇瑞转型之下的明确目标——不惜代价打造品牌。

　　对此进一步加以佐证的一组消息是，截至发稿前获悉：奇瑞与捷豹路虎的合资项目将于近期尘埃落定;奇瑞将很快签约与广汽集团的战略合作协议;12月，装备了FSI发动机的奇瑞第三代QQ推出，明年4月上海车展M16(奇瑞A4)亮相，之后是T11(新瑞虎)等下线，更大的意义在于，这几款车都是在奇瑞新的质量保证体系下推出。

　　这一切，使奇瑞的转型之路看上去脚步稳健。

　　继3月份之后，记者此番是今年第二次来到芜湖独访奇瑞，从春到秋，奇瑞波澜不惊的表象下，实际已发生巨变。

　　转型 品牌发展方向确定

　　过去的半年多时间里，奇瑞虽然刻意放慢了脚步，但尹同跃依然不停忙碌着。在记者来到芜湖的这天早晨，他也是刚刚才下火车，就直接回到办公室。据了解，他前一天还在河南出席奇瑞的一个发动机项目仪式，之后便马不停蹄奔到北京处理事情，再乘坐当晚的火车返回芜湖。

　　奇瑞相关人士告诉记者，很长一段时间以来，奇瑞为了顺利转型，做了大量基础工作，也付出了巨大代价。记者此次看到的是奇瑞突变——回归一个奇瑞品牌;确立两条产品线，即代表高技术含量的A产品线和代表大众化车型的E产品线;此外抓住三个核心能力，即技术、体系和国际化——技术打造产品，体系保障品质，国际化指的是奇瑞目前推行的多元国际化，即观致模式、与捷豹路虎合资模式及产品向全球出口等。

　　这次探营结果，相当一部分疑惑得到解析。由此得出结论，处于第三个成长阶段的奇瑞，找到了清晰的企业发展路径，尹同跃继续思考的是：“方向找到了，接下来要做的就是如何去实现。”一个不能忽略的现实是，今年前9个月，奇瑞和不少车企一样，并没有如期完成销售目标，但尹同跃告诉记者，这是企业转型必须付出的代价。

　　无论如何，情况正向好的方向转变。就产品质量而言，奇瑞的保障体系已经开始发挥了巨大作用，从而实现了产品质量的突破性提升。尹同跃介绍说，目前即将投放的新产品，从技术指标来看，其碰撞安全、主动安全、侧滑性能、方向随舵性、操作稳定性等都呈良性，即便是刹车系统也是很自如，不像有的产品，刹车时需要“咬牙切齿”的才能站住。他表示，建立良好的体系，为的就是让产品连小毛病也不容发生。

　　值得一提的是，不知不觉中，奇瑞的发动机研发能力已经具有相当高的国际水平。目前，奇瑞发动机有40万台的产能。曾经，观致将这种自主研发的TGDI发动机放到样车上，拿到德国测试，受到国外专家高度评价。据称，即将于2013年底推出的观致首款车，不排除装载奇瑞发动机。

　　品牌 回归一个奇瑞

　　坐在六楼那间熟悉的办公室，安静地与尹同跃对话，看出他多少有些疲惫。问与答之间，他还会站起来在办公室的写字板上写写画画对问题加以阐述，让记者再次看到了那个“做不好汽车毋宁死”的尹同跃。

　　了解尹同跃的人此前告诉记者，他有超强的自我反省能力。去年200万辆之后，及时刹住奔跑的脚步，即是奇瑞转型之路的开始。今年以来的一切战略决策，皆由下面这个重要的变化开始变得清晰。

　　几个月前，奇瑞宣布，将已经运行了3年的几个品牌事业部还原成一个奇瑞品牌，对于庞大而复杂的销售体系而言，这是一项重大的改变和牺牲。经过深思熟虑，奇瑞决定将子品牌中的瑞麒暂时雪藏，就是说，曾经被寄予厚望的瑞麒G6等将暂别市场;而据有关人士透露，威麟品牌今后也有可能被放到控股公司。

　　为何不管付出多大代价也要求变?对此尹同跃表示，这缘于奇瑞的深刻反思。原因是，在渠道运作的过程中，他们发现子品牌太多，目前阶段对于母品牌的各种资源起到的是分散作用。实际上，在母品牌尚不强大时期，子品牌不仅与之起不到互相支撑的作用，相反还会将母品牌冲淡。奇瑞之后，其他自主品牌也随之改变了多品牌战略。

　　在还原单品牌的同时，奇瑞将原来与子品牌相对应的5个研究院合并成研究总院，如此一来，五六千名工程师就可以按模块化分工进行研发了。这样，就为奇瑞产品正向开发组合矩阵打下了基础。尹同跃再次举了门锁的例子，过去分开品牌做，一个车型的门锁可能只有20个人做，如今就有了100人做，这种矩阵式研发结构，为建立强大的产品数据库奠定了基础。

　　据了解，奇瑞的矩阵式研发并非独创，大众、丰田、通用等全球化汽车企业很早就都是这个模式，奇瑞也是经过努力达到了国际化。举例说，前任奇瑞研究院院长徐敏，当初在国外公司时，就是发动机燃烧室专家，一辈子只做这一项。反观目前的一些企业，还处在一圈人围着一辆车制造的阶段，如此初级模式则很难确保质量，这同时也说明建立保障体系的重要。

　　合资 站在强者肩膀上对话

　　最近一个时期，奇瑞最吸引关注的莫过于与捷豹路虎的合资，虽然尚未拿到发改委批文，但是确信已经不会太久。针对这个问题，国内有各种声音，理解的明白这是奇瑞多元国际化的一个形式，不理解的则以为奇瑞放弃了自主这面旗帜。对此尹同跃表示：“在不放弃自主的同时，奇瑞拿出一块投资合资公司的目的十分清楚，与全球老牌汽车品牌合作，虽拿不到技术，但是可以学习技术，同时学习人家的生产方法，从而反哺自主。”

　　一直以来，奇瑞都在向某德系品牌学习技术，向某日系品牌学习管理。

　　前些年，日产CEO戈恩曾经有句“名言”，他评价在合资公司中，除了50：50的资金占比外，中方的贡献几乎为零。有专家以此打个比方，认为当时的情形是一个小学生和一个大学生的合作，戈恩的话不假。但现在的奇瑞合资则完全意义不同，这被认为是中学生和大学生的合作，可以基本对话。站在强者的肩膀上，你只有做好。

　　事实上，通过对奇瑞的再次探营不难发现，奇瑞在过去的那些年中已经积淀了丰厚基础——强大的正向研发能力;亚洲最大的碰撞实验室;加之尹同跃这些“汽车狂人”多年的执著努力，自身不断的否定和超越，以及逐渐清晰的发展脉络，都是宝贵的财富。

　　体系锻造成熟之后，尹同跃认为该追求的是汽车产品的溢价能力，也就是品牌的价值，在采访中他打了个很有意思的比喻：“品牌是什么，就是吃饱了撑的东西。”他继而解释，过去吃不饱，人们就凑合了;吃饱后，就要浓缩生活方式，去寻求溢价的东西，因此也就有了LV、BV这些世界大牌。

　　奇瑞转型的目的也就在于此。毕竟，中国人均GDP超过5000美元之后，追求溢价和豪华的生活方式是一种分水岭式的进步。方向明确了，相信假以时日，奇瑞自主这面旗帜会更坚定。