Kai Sieber：戴姆勒商用车设计更重视功能性

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：女士们先生们，大家好，非常欢迎大家莅临今天的媒体发布会，也很高兴能有这样的机会与大家沟通交流。我们刚刚为大家播放了乌尼莫克研发过程的短片，相信大家在我们外面的展台上也看到了乌尼莫克展车，可以说是我们商用车设计方面的一个主要例证。

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber

有人曾经问我，商用车需要设计吗？有必要进行设计吗？其实人们在购买轿车时，会根据外观设计决定是否购买；而在商用车上，人们则更多的看重质量。但是产品的质量是通过外观设计表现出来的，这是一种转化的过程。技术领先的关键含义需要通过产品的最终外观设计传递出来。比如，乌尼莫克概念车领先的技术特征就是通过材料选择和外观线条进行体现，高质量通过表面做工和一些缝隙处理得以彰显，完备的功能在材料选择和布局中可见一斑。

在乌尼莫克概念车的初期设计过程中，我们可以随意发挥不受拘束，不去考虑车门等配置的具体位置，自由的勾勒草图。4个月后，我们开始打造样车。这里大家能看到我们初期的框架素描，当时我觉得椭圆形比较好，有延展性。那么驾驶室内方向盘该怎样设计呢，其实就是一种圆圈，用铁皮贴在方向盘的主轴上，同时为了触感考虑增加皮质内饰。其实我个人不建议使用钢铁，仅保留皮质就够了，简单好看。

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber

戴姆勒旗下无论是小轿车还是商用车，都具有悠久的历史和产品可信度。戴姆勒最早的商务车生产于1896年，在此基础上不断发展。到20世纪50年代，我们开始在印度、巴西生产商用车，那个时候我们就已经走出去。当时，我们的卡车就已经开始从小轿车上寻找灵感，并逐渐增加，所以在初期我们的卡车和轿车在外观上有很强的相似性。到60、70年代，方块式的驾驶室出现，卡车开始搭载运动性能车型的散热器，现在过渡到Actros。无论是专用车、卡车、轻型商用车以及客车，我们所有的车型前端都有三叉星，这也正是我们品牌车型的共同特征。

轿车设计主要由Gulpen Robert先生负责，我个人负责商用车设计，但我们秉承同样的设计语言，无论什么样的产品，客户都能找到三叉星的标志。相对来讲，轿车的外观线条更流畅舒缓一些，而商用车则比较有棱角。

在接下来这张图中，我们用坐标图来直观看一下我们设计风格的发展变化。横轴代表我们的车型，立轴是时间，大家可以观察到我们家族车型外观的不断演变。像我刚才所解释的一样，我们希望通过外观设计来表现我们的产品质量。同时内饰设计也坚持这一原则，配合精致的做工，力争为驾驶员打造家一样的驾乘环境。

而这张图中，我们可以看到，同属一个家族的产品，往往只是通过尺寸不同来相互区别。这个稍远的是适于高速公路行驶的车型，这一个尺寸较小，最左边这款车型主要用于配送作业。

另外，外面展台上的Actros和Antos，相当于一套积木，可以按照需求进行拼装组合，通用部件能够方便快捷的提供新款车型的装配。内饰上我们也采用通用部件，可以应用于不同车型。

我们再来讲一下空气动力学。我们对Actros进行了2000多个小时的风洞实验，分析其上下不同位置的气流，包括外部后视镜上气流的走向。

同时，驾驶室主要分为两个区域，前方驾驶区/工作区根据人体工程学进行设计，后方休息区可以安置床铺，为驾驶员提供家一样的布置。

我们不同时代的产品具有不同的特点，但统一于相同的设计语言下。比如，在巴西市场，新旧产品同时销售，客户能够发现新一代产品往往在外观设计上稍作改动，但是依然保持大体的品牌风格。

我们的生产营销网络遍布全球。除了位于德国的总部，我们在意大利北部科摩进行内饰设计，在加州也设立了高级设计中心，这些都属于梅赛德斯-奔驰的设计部门。戴姆勒卡车网络就更大了，日本扶桑、巴西工厂、北美弗莱那、西星等，我们在广泛的网络基础上相互合作，创造协同效应，分享经验和技术，同时促进通用部件的生产和发展。

此外，我们在主要的销售市场上也建立了设计中心，因地制宜，生产符合当地客户要求的产品。大家通过图片就可以发现，梅赛德斯-奔驰卡车偏欧式，美国部分则是典型的北美式卡车，日本扶桑品牌彰显出典型的亚洲特征。

商用车设计更重视功能性 设计是质量的表现方式

腾讯汽车：商用车和轿车设计有何不同？本地化怎样实现？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：先回答第一个问题。说的不错，我刚开始加入戴姆勒的时候是从事乘用车的设计，后来转到商用车的设计。但其实工作内容上没有特殊变化，只是对象不同。流程基本仍是先设计小车模再到1：1车模，表面处理一样，对质量的重视程度相同。如果一定要讲出不同点，大概是对设计的重要性有变化。乘用车的外观设计往往决定了客户购买与否，而商用车则更重视功能性，设计只是质量的表现方式。

关于第二个问题。我们梅赛德斯-奔驰的产品都是因地制宜进行设计，能够适应目的市场的环境。比如说，某小型配送车型，在欧洲和巴西均有出售，但由于两个市场路况环境不同，配置也不尽相同。巴西版车辆需要更强有力的底盘以适应当地越野路况。再比如，美国的司机多数比较高大，泰国的司机相对瘦小，因此两个市场车型中驾驶室的尺寸就不尽相同。通过当地市场的工作人员收集这些信息，进行分享和调整。而在通用部件上，我们也尽量提供更多不同组合，同时以极具竞争力的价格投放市场。

未来将把轿车的设计理念引入乌尼莫克设计中

腾讯汽车：Zetros具有很明显的军用特征，在从军用转化到民用需要在设计上作出什么样的调整呢？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：Zetros并不是军用车，在各行业都有广泛应用，比如采矿、消防等，军用只是应用领域之一。我们根据客户的具体作业要求进行产品生产和配置，如果车辆需要应用于军用领域，那么车辆必须能够装入直升机，并能够通过绳索升降，同时对整体结构都有特殊要求。而但从Zetros的设计角度来看，是非常坚固可靠的，使用寿命很长，不知道这样的回答是否满意。

腾讯汽车：展台外为了庆祝乌尼莫克品牌建立60周年而设计的概念车有哪些前瞻性的设计理念？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：首先，这个产品是为了庆祝乌尼莫克品牌建立60周年而设计。有人曾问我，乌尼莫克这个品牌是否有未来。其实我们这款极具未来设计感的概念车已经回答了这个问题。作为欧VI标准的车型，我们在外观上已有了一定的变化——三叉星徽带着一对翅膀，今后所有欧VI车型都会有该标志。此外，我们还将把轿车的设计理念引入乌尼莫克设计中，使其外观更流畅美观。

这款概念车不会量产，但其中的某些元素会应用到未来的车型上。

腾讯汽车：在北美使用长头车设计而在欧洲使用平头设计，为什么会在设计方面做这样的选择？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：这是由于法律法规的要求决定的。在美国，驾驶室的长度并不计入整车长度，所以可以使用长头驾驶室，并且设计的很大很舒适；但在欧洲，驾驶室的长度要计入整车长度，所以必须尽量缩短驾驶室，同时又要保持驾驶室的功能和舒适性。

中国卡车品牌将优胜劣汰 十年甚至十五年完成

腾讯汽车：卡车的设计周期一般是多久？您对中国卡车产品和产业有何建议？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：首先，卡车的研发制造周期要比轿车长很多，一般是7、8年。展台上的Actros的周期为15年，Antos需要7年，而轿车研发制造周期一般只需要3-4年。

关于对中国中型重型卡车设计的评价。中国卡车的发展速度之快可以用不可思议来形容。欧曼品牌就是非常好的例子，质量通过外观传递得非常成功。当前中国有非常多不同的卡车品牌，之后会逐渐通过竞争优胜劣汰，并最终有一个统一的中国式卡车特征，但这可能需要十年甚至十五年完成。

设计方面通过与挂车厂商进行合作对挂车的空气动力学进行改善

腾讯汽车：奔驰卡车有什么方法可以改善风阻？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：改善风阻没有什么方法，只有靠不断地在风洞内进行试验。我们的卡车都是在风洞内进行了千百次的测试，一点一点地找出可以改善风阻的地方，比如后视镜的位置，还有挡风玻璃的倾斜角度等，这些都是我们通过无数次的风洞试验才找出了最好的设计。

腾讯汽车：用什么方法能改善卡车的风阻从而做到和轿车差不多的水平？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：轿车的风阻可以通过对尾部的设计而改善，但卡车则困难的多，因为卡车没有尾部。而且奔驰卡车只卖车头，并不卖挂车，因此只能和挂车厂家合作来降低整个卡车的风阻。 我们这次在车展上推出的空气动力学挂车就是这样一个例证。通过与挂车厂商进行合作对挂车的空气动力学进行改善，整个奔驰卡车的空气动力学性能得到了大幅改善。

腾讯汽车：如果降低挂车的风阻就意味着要在载重上有所降低，也就意味着客户成本的提高，怎样来平衡这两者之间的关系呢？

戴姆勒商用车设计总监Kai Sieber：当油价很低的时候，客户对于空气动力学的指标不是很重视，可是一旦油价升高到某一临界点，挂车的空气动力学指标就会变得非常重要，挂车厂商就会重视这一点。我认为，现在的油价就已经到了这一临界点，这也是为什么当我们向挂车厂商表明我们想要和他们联合做一个空气动力学挂车的时候，这家挂车厂商就非常积极地响应我们，很快地就和我们配合推出了外面展示的那辆空气动力学半挂牵引车。