谢子聪：推动电动车商业化明年是关键

随着即将启动的十二五规划，中国电动车商业化的大幕正在徐徐拉开，商业模式的创新已经成为中国电动车产业化破题的关键，无论是此前央企电动车联盟的成立，还是刚刚闭幕的深圳电动车展，都传递了这样一个强烈的信号。

11月初，电动车商业模式资深研究学者谢子聪接受了本报专访。谢是“实用电动车主义”的代表，不同于传统汽车行业业内人士的思维模式，强调按照赋予电动车市场竞争力原则构架商业模式和配套制定技术路线和标准，力推中国走出一条独具特色的电动车商业模式。

电动车不适合西方惯用商业法则

《21世纪》：面对过去十年全球电动车产业的发展，我们可以总结什么？

谢子聪：美、日、中、欧四大主要力量在电动车方面进行了研究，前十年走到今天，做了很多动作，结论有两个，第一个是：有了可以跑的车、有了可以用的动力电池、有了一个按照“自充电”构架的商业模式，以建立充电站和充电桩为主的商业模式。也有了部分电动车的销售，而电动车的销售主要集中在混合动力车和特种车，如环卫车、大巴、工程用车，真正的纯电动车特别是电动乘用车发展不大。 美国是从七十年代就开始了对电动汽车立法，形成了一些对于电动车和混合动力车的发展战略和相关条规。九十年代，三大汽车公司——通用、克莱斯勒、福特联合形成一个共同体，这些年走来，美日欧的主要点放在了电池技术的研发上，因为按照他们确认的商业模式觉得发展电动车的关键是电池的技术问题。

《21世纪》：您认为，这么多年来全球电动车之所以没有形成大规模商业化的根本原因是什么？

谢子聪：真正的原因是西方人所惯用的“科技造新品、功能创利润”的商业法则在电动车这件事上不好使了。近百年西方人一直在市场上采用两种商业法则，一种是“科技造新品、功能创利润”商业法则为先导，另一种是“性价大比拼、市场促销售”商业法则。三十年前创新出现的手机、彩电、空调、洗衣机等产业都遵循这个规律。其特征是，先用创新技术研发出一种在功能上超过原有旧产品的新产品来满足用户需要，刺激市场消费，获取高额回报，新产品可以卖高价的直接原因是功能超越，研发企业有高额回报的保障是创新技术的知识产权保护。

可到电动车，技术创新的结果是功能上不能超过燃油车，如果电动车遇到堵车是可以飞起来的，那么我相信再贵也是可以卖的，电动车悲哀就在于它不仅不能在功能上超越燃油车，而且它还比燃油车要差。这就违背了“科技造新品、功能创利润”的新产品进入市场法则，而它又是人类文明发展需要的产品，因为环保、减碳，资源的匮乏等等人类综合的社会发展需求，包括拉动新兴经济的发展，都在指望它。此时，西方人懵了，不知道该如何是好。这就是十年来美日欧至今还在探索电动车商业化发展道路的原因。

探索中国电动车商业模式和配套技术路线

《21世纪》：中国电动车商业化应该选择哪条路？

谢子聪：现在我们就只能有两条路：一个就是等待二十年或是三十年，研发出新的电池技术，实现功能上的超越，然后再进一步的推向市场。另一个是在现有的技术水平上搭建起商业模式的平台，让它先走起来。一旦走起来，各种实践中的数据就有了，那么科学家们就能在这些数据的基础上进一步的研究，不断提升。没有商业化的研究都只能是实验室的研究，就像电脑的发展，一路走来它的系统不断地更新就是因为它商业化了。

《21世纪》：如何确定哪种商业模式是成功的？

谢子聪：可持续发展的电动车商业模式有两个特征，一是参与产业链中的所有企业都是可以赚到钱的，另外参与这个商业活动的所有技术、设备、产品一定是可用的、可靠的、安全的，不在技术水平的高低。

“大哥大”那时候电池多大，待机才几个小时？现在电池多小，待机能有几十天；那个时候价格多贵，现在多便宜。它为什么能成，这是源于它的商业化模式，它就能不断地进步，实践使它不断提高。

老百姓不会多花一倍的钱买电动车来做环保人士，老百姓也不会愿意买一个不方便使用的便宜产品。你给老百姓设计好晚上回家充电，但是这些还是低于燃油车的那种自由、方便的程度。如果像加油站一样形成城市加电站网络和社区充电桩集群，用户有时间就回家充电，情况紧急走到哪里都能几分钟换块电池才能更方便。

《21世纪》：既然如此，中国的电动车商业化需要如何实施？

谢子聪：三十年来中国熟悉的从国外“买技术、买生产线、买模式”的新型产业操作方法在电动车这件事上也不灵了。原因有二，一是国外没有现成的东西可买，二是这一轮行业创新我们起步早，几乎与全球同步。

既然电动车不能够沿用习惯的发展路线，就要按照“性价大比拼、市场促销售”的商业法则来推动。然后分三步来实施，首先，根据电动车这些商品特性要求构建符合它可持续发展的商业模式，发展初期，可能有几种模式并存，都可以在不同的城市试，让市场来判定哪种模式好；第二步，由科技部或者工信部牵头，地方政府配合落实，产业链内企业自愿选择，按照不同商业模式的要求组建由整车、动力电池、充换电装备和基础设施运营企业联盟，配套制定系统技术路线和技术标准；第三步，按照不同商业模式组建的联盟按计划到示范城市实施。不同的商业模式通过几年的应用实践，市场自会给出答案。按照这种策略来推动中国电动车商业化，可以帮助产业有序发展，缩短实验时间，避免单打独斗。

《21世纪》：现在美国和日本的一些电池公司，已经有了性能很好的电池技术，为什么他们还是没有商业化的突破？

谢子聪：综合参数来说，美国和日本有一些公司做的电池还不错。从现在的情况来看，还没有实现大规模生产的电池，我个人认为它应该是实验室参数为主，少量应用的参数为辅。

我们都知道工业产品的规律是：它一定要经过大规模生产和应用后的数据参数才是可行的。所以说，关于国外的电池比中国的做的更好的这种说法，从参数上看是这样的。然而，在商业化的活动中，电池的循环寿命参数不是唯一因素，还有价格。我举个例子：6000块钱一个千瓦时寿命是1500次的一流品牌电池，与2000块钱一个千瓦时，寿命只有500次的三流品牌电池，它们的性价比在商业化活动中是一样的。

我们要解决哪些问题？

《21世纪》：您认为，电动车要解决哪些关键问题才能完成十二五规划要求？

谢子聪：推动中国电动车商业化明年是关键，示范推广的重点是纯电动轿车，纯电动轿车的示范成功是电动汽车发展的主流。第一步的方向走对了后面才会顺利。按我个人观点，首先要确定哪几种商业模式可以进行城市示范，建议国家相关部委牵头组织产业链企业和专家开一个电动车商业模式专题研讨会来达成共识。其二，建议相关部委牵头，产业链企业和示范城市政府自愿申请，按照不同商业模式将自愿参加的企业组建产业化推进联盟，联盟企业按照商业模式来配套制定整车、动力电池、智能管理、充换电基础设施等系统技术方案和技术标准，第三就是联盟企业共同到自愿接受的示范城市展开工作。

《21世纪》：中国目前有几种电动车的商业模式？

谢子聪：总的来说有三种，一种是：整车租赁，另一种是：自充电模式，第三种是：裸车销售、充换兼容、电池租赁模式。整车租赁模式以整车企业为主导，众泰汽车已经在杭州实施，这种模式的关键是基础设施谁来建？经济账如何算？自充电模式是从西方借鉴来的，整车企业生产销售捆绑电池的电动车，基础设施由运营商负责建设，这种模式的问题也是存在产品价格和企业经济算账的问题；“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理”模式是一个系统解决方案，它兼顾了各方的利益，实施的成功把握较大。

《21世纪》：联盟企业中的配套技术方案的制定由谁来主导？

谢子聪：从发展电动轿车的角度来说，整车企业是制定技术方案的龙头，考虑到安全平稳驾驶，电动轿车的动力电池最好是安放在底盘，底盘的空间大小决定了动力电池箱的尺寸，只有整车企业按照设计方案取得了底盘动力电池仓尺寸和电机工作电压范围，以及通讯接口等重要参数，电池企业就可以根据要求生产配套的单体电池，动力电池企业就能提供配套的电池包。无论是充电模式还是换电模式，电池单体和成组后的电池包都需要标准化。

《21世纪》：您预计未来几年中国的电动车市场情况如何？

谢子聪：从国家电动车十二五规划和示范城市政府公布的信息来看，从明年开始中国电动车销量会大幅增加，十城千辆示范工程的目标是五年每个城市达到千辆，而最近许多示范城市公布的到2012年要达到一二万辆，按照现有的25示范城市计算，平均每个城市一万辆电动轿车，2012年将有25万辆，如果按每辆电动车6万元(不含电池)计算，将会有150亿元销售收入，动力电池按照每辆20kwh配备，以前瓦时3000元，动力电池每组就是6万元，动力电池的销售收入也有150亿元，另外再加上电动大巴车、环卫车、充电机、充电桩和快换设备销售，未来二年总体的销售额将会超过500亿元。这个蛋糕谁来分享，就看谁能够提前准备好，同时还要看电动车产业链的企业合力是否形成。