对话七大车企老总 新能源汽车元年真来了？

对话七大车企老总 新能源汽车元年真来了？(1)

4月23日，随着奇瑞S18、比亚迪F3(图库 论坛)DM、长安奔奔(图库 论坛)MINI等新能源车型在北京第十一届国际车展集体亮相，“畅想绿色未来”顺理成章地成为本届展会的主题。“新能源汽车元年”，也当之无愧地成为2010年专家口中的经典语录。

早在2007年，很多企业一哄而上，新能源汽车的炒作一时甚嚣尘上。在这年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入规则》，提高了新能源汽车准入门槛。

这个门槛首次规定了新能源车概念是包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车以及其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等，但企业的进入需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。

同年12月，新能源车进入国家发改委的产业目录。该目录明确提出，鼓励发展节能环保型小排量汽车和使用醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型燃料的汽车。

在新能源汽车的可喜形势下，奇瑞、比亚迪、长安、北汽等一批自主品牌的先行者们，已经开始起跑，他们把新能源汽车看成是争夺未来市场的“杀手锏”。

殊不知，当我们今天还在酝酿《国家新能源汽车政策》的时候，日本早在2004年就公布了新能源汽车产业化远景构想：计划在2030年以前，石油占能源总量的比重将由50%降到40%，而新能源将上升到20%。并且每年拨款570 多亿日元，其中约360多亿日元用于研究新能源技术，该计划将延续到2020年。除此之外，美国、德国、法国等发达国家也都在紧锣密鼓地谋划新能源汽车全球战略。

当我们的混合动力技术还在实验室里的时候，丰田混合动力车在全球的累计销量已经达到数百万台，其中，普锐斯(图库 论坛)的销量占其全部销量的72%，成为目前最成功的混合动力车型。

难怪华晨集团董事长祁玉民十分感慨，“在过去一百年的汽车发展史中，我们在传统能源上是落后的，但我们想在未来的新能源上引领世界，这也是不可能的，我们只能希望差距小一些。”

与祁玉民持同样观点的，还有长城汽车董事长魏建军、吉利汽车董事长李书福，他们对新能源汽车的未来，都表现得异常的冷静与务实。

因为在他们的眼里，国内发展新能源车面临很大的瓶颈，即国家是否能够掌握新能源核心零部件和技术以提高整车制造能力？如何化解投资大回报少的亏损矛盾？如何实现产品的量化？

面对新能源汽车的潮流，弄潮者无疑是新能源的“鼓手”；务实者无疑也是新能源的“推手”。

中国的新能源汽车究竟如何发展？是逐潮而去还是理性对待？在北京车展期间， 7位自主品牌领军者向《中国经济周刊》畅谈对新能源的梦想与现实，他们激情与务实的思想交锋，或许可以昭示未来的抉择。

正方：新能源汽车时代随时可开启

在国家战略和政策引导下，奇瑞、比亚迪、长安、北汽等汽车厂商纷纷投身新能源汽车阵营，在技术研发、产品制造和市场营销等各个领域发力，并从战略层面进行规划布局，以抢占市场“制高点”。新能源汽车市场的来临如同一声警哨，市场尚未真正开启，企业家们已经闻风而动。

奇瑞汽车股份有限公司

董事长 尹同耀：

5年内步入新能源汽车消费时代

新能源汽车的产业化已经到了“起步期”。在这个时期，产品需要通过一定量的产业化获得市场检验。

现在我们已经走到这一步了。这些年，我们在技术成熟的基础上示范运营。现在，新能源汽车更需要面向公务系统的客户，甚至是个人消费者，通过一定量的产业化，让用户、政府、企业和供应商等整个价值链得到市场的验证。也只有这样，新能源技术才能被完善，新能源汽车也才能被百姓了解。

产业化并不意味着要去替代汽油机市场并进行大规模生产。我们现有的新能源汽车产品本身有特定的市场，在某个细分市场，可以开始运作。比如，混合动力汽车的节油率适合每天运营的出租车，它能降低5%、10%、20%的油耗，是可以推向市场的。

我们经常把电池技术不成熟看成电动汽车进入市场的一大障碍，其实不然。目前我们的电池技术已经足够支撑起一部分细分市场。

现在，我们把电池续驶里程控制在100公里左右，满足上班族固定距离的上下班需要，因为这样成本比较低，也能满足人们的使用需要。其实，我们也可以把电池装的很大，续驶300公里，但这样就增加了电池的重量和车体的负担。

当然，细分市场的推进只是一定量的产业化，要实现大规模的产业化并非易事。

汽车是一个发展百年的大众消费品，是人们生活中的重要交通工具，它对技术含量、产品质量和成本要求非常高。从这一点来看，我国自主品牌发展新能源汽车，除了要攻克新能源本身的技术难题，掌握核心技术、核心零部件和系统集成能力之外，还要在整车设计和制造能力上赶超别人。

在新能源汽车技术水平上，我们并不比欧美先进。在传统汽车领域，我们的整车设计和制造是落后的，反映在新能源领域，将核心新能源技术和整车技术有效结合将是一大难点；另外，我们在电池的材料、功率电子器件等基础材料研发上相对弱势，这是我国工业基础、工业设计能力的问题。

但这并不意味着我们不能“弯道超车”快速发展。因为，在新能源汽车的应用上，我们都是站在同一起跑线上，而且，我国在战略层面决心更大，市场更具潜力。

中国的新能源汽车要步入真正产业化，实现大规模的生产和销售，必须要突破三大瓶颈。第一，技术上的创新和突破，比如，纯电动汽车如何轻量化，轻量化后如何满足其安全性能，这个要求很高；第二，新能源核心零部件和技术是否能够掌握，提高整车制造能力；第三，如何化解投入与回报之间的矛盾，自主品牌发展新能源汽车，前期必须有大量资金投入，而短期内不可能有太大回报。

目前，电动汽车产业化已经开始起步，让电动汽车走进市场需要企业、政府和消费者三方结合。

首先，企业必须尽到责任，向市场推出性价比合理、国家补贴得起、性能可靠的产品；其次，政府的税收和补贴政策要到位，鼓励人们使用新能源车；最后，需要让消费者的接受和认可。他们会发现，使用电动车并非想象中那么复杂。

如果新能源汽车能够顺利实现产业化，这将是一个庞大的市场。有人预测，到2020年，新能源汽车在汽车总产量中占比10%，有的预计是15%、20%。可以想象一下，如果占比只是5%，2020年我国汽车产量预计达到2500万台，那么，新能源汽车就有100多万台，这个量已经很大了。

我们估计，未来三到五年，我国的新能源汽车市场会经历一个从量变到质变的过程，可能在2015年出现一个“拐点”。那时，产品接受度会爆增，人们进入真正的新能源汽车消费时代。

比亚迪股份有限公司

董事长 王传福：

政策实施跟不上发展步伐

对比亚迪来讲，我们认为新能源汽车技术已经成熟，目前我们已经将F3(图库 论坛)DM低碳版在深圳推向市场，面向个人销售。

如果要快速实现产业化，新能源汽车只欠政策“东风”助力。因为，在投入市场之后，新能源汽车比传统汽车价位高出很多，而国家在新能源汽车个人消费上的补贴政策一直未予明确，国家政策的实施跟不上新能源汽车的发展步伐。

在产业化初期，一个全新的产品在没有量产的情况下，成本会很高，政府应该加大支持力度，尽快制定出相关政策。国家新能源汽车政策即将出台，这对新能源汽车来说无疑是重大利好。目前，只有通过国家引导迅速把销量做起来，产品才会更便宜。

电动汽车对电池技术要求极高，这也是新能源技术的一大难点。目前，新能源汽车搭载的是串联结构的铁电池，1%的不良即可造成100%的不良，因而对产品一致性要求极高，而比亚迪已经具备一定的先天优势，已经做好了产业化的技术准备，亟待国家政策的跟进。

中国长安汽车集团股份有限公司

总裁 徐留平：

“电动汽车时代”可能随时被开启

从今年开始，有不少电动汽车开始试运行，但这并不意味着，我们就步入了“电动汽车时代”，最起码其产量要达到汽车总产量的30%以上时，我们才能这么说。当然，任何时候这个“时代”都有被开启的可能，因为新能源汽车是汽车产业未来方向。

面对新能源汽车的产业化，当前还是要解决两大难题，那就是“产品成本高”和“基础设施不配套”。我认为示范运营是可行的，它让技术不断成熟、成本不断降低、品质不断提高，这也是产品优化的一个过程。

在这个过程中，我们试图探索出一套新能源汽车的商业运行模式。比如，新能源汽车的成本主要集中在电池上，将来是不是可以在买车的时候买个汽车空壳，电池由另外一个运营商提供；另外，如果由一个地方提供标准的电池，那么消费者购买新能源车是不是能更便宜，等等。

针对汽车产业现状，长安在新能源汽车方面会在两个方面推进。一是，技术要有突破，这将使得成本降低，安全性得到保障；二是，加快配套设施建设，由我们的合作伙伴比如中国电网、中石化公司等提供电池或其他解决方案。对于未来的新能源市场，长安已经做好了准备。

北京汽车工业控股有限责任公司

总经理 汪大总：

新能源汽车是我们的未来

能源与环保问题是全球必须应对的两大挑战，石油资源日益枯竭，环境问题日益突出，这让新能源汽车成为我们紧迫的任务，也是我们义不容辞的责任。发展新能源汽车是汽车业的趋势，新能源汽车也是北汽的未来。

就目前来看，今天的北汽还是靠传统车型发展，并不依赖新能源。但是，新能源汽车是摆在汽车企业面前的重大课题，在激烈的市场竞争中，谁走在前面，谁就会占领市场的先机。考虑到企业的未来，新能源就非做不可。

但对于我国自主品牌来说，发展新能源还面临以下三个难题。一是技术上的障碍，核心技术特别是电池技术还有待突破。过去15年，我国电池能量密度提高了4.5倍，在电池轻量化方面还需突破；二是，我们产业链非常不完整。 1 2我要评论(0)