戴麟：2015年欧盟汽车回收率将达85%-95%

[导读]作为我国第一个与国际接轨的汽车回收利用专题论坛，2012中国汽车回收利用国际论坛于2012年6月29日在北京亦庄召开。以下是欧盟汽车工业协会驻北京的首席代表戴麟博士为论坛致辞。

女士们、先生们，大家早上好！

今天我非常荣幸能够参加这次回收利用国际论坛，今天我的演讲题目是“欧洲报废汽车回收法规实施十周年的经验分享”。

欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表 戴麟先生

首先我先来介绍我的组织，就是欧洲汽车工业协会，ACEA是我们协会全称的缩写，我们总部在比利时布鲁塞尔。ACEA代表着整个欧洲汽车的工业，是各大汽车公司的联合组织，其中包括18个大型国际公司组织，还有29个相关的国家协会组织。从这些公司的商标中大家可以看到，我们不仅仅有欧洲的汽车公司，我们还有其他一些国家和地区的著名汽车企业，像来自日本的丰田，来自韩国的现代公司，还有来自中国的吉利公司等等。

这29个相关的国家和协会都代表了相关的国家，代表了他们的经济利益。可以说汽车工业对于欧洲的经济是非常重要的，我们来介绍一下欧洲目前的汽车工业情况，每年我们的汽车产量大概是1700万辆，尤其是在2010年。每年我们投入在研发的经费大概是300亿欧元，汽车工业同样为整个欧盟的经贸贡献了290亿欧元。同样，还为整个欧盟的税收贡献了4270亿元的税收。同时汽车工业对就业非常重要的，汽车工业提供了欧盟制造业就业10.2%的机会，创造了1260个直接及见解的就业机会。

下面我来介绍一下欧盟汽车寿命的情况，根据我们的数据来看，各国汽车的平均寿命在2009年是8.2年。大家可以看到不同的国家，使用汽车的寿命是不一样的，但是这个平均数字大概是8.2年。根据汽车的年龄来划分，我们有一个这样的饼状图大家可以看一下，大于十年的车大概是占了34.6%，小于等于五年的车大概是占到33.1%，五到十年的车大概占到了32.3%，可以看到每一部都是1/3左右。

根据燃料类型来划分，欧盟的乘用车是这样一个比例，大家可以看到，使用汽油的大概是61.8%，使用柴油的大概是35.3%，柴油车的比例远远高于在美国和中国的比例。

下面再来看看2009年欧盟汽车密度情况，2009年，欧盟一千个居民的汽车拥有量是473辆，我们可以看到卢森堡的汽车保有量是最高的，每千人是660辆。罗马尼亚相对是比较低的，大概是每千人198辆，所以说平均数还是相当高的，四百多辆。

我们再来看看世界汽车密度，看看不同的国家和地区，我们可以看到欧盟地区的密度是最高的，我们看到像欧盟、日本、美国都是比较高，大概是四百多辆，中国在2009年大概只有24辆，最低的呢，我们看这几个大的国家中，印度每千人保有量只有八辆。每年汽车不同的寿命，有时间比较长的车，会导致大量的汽车报废，每年整个欧盟大概有八百万辆汽车报废，我们可以看到这个表是不同的年份中，每年注销的汽车的情况，如果你的车报废了，你把你的车注销了，你也不用再交汽车税了。所以通过这些数据，我们可以看到每年有多少汽车被报废，有多少汽车不再使用了。

好，下一个问题我们来看看一个欧洲的概述，它是欧洲对于环境和废物的一些法规情况，而说到废物的管理和控制，它可能是一个更大的问题，不仅仅是汽车产业的，我们可以看到，在2006年，我们出台了一个废弃物框架指令，它对于回收物和回收的这些个工作做了一些定义。下一个我们看到1999年31号EC是一个垃圾填埋的指令，填埋现在已经被禁止了。我们下面看到的是2000年出台的叫做废物燃烧指令，它要求对废物、垃圾等等进行燃烧，而不再填埋。

同样，在2006年，1013号法规是关于废物运输的法规，它也是要求了在欧盟内部如何来运输废物的一些规定。

下面我来介绍一下欧盟报废汽车法规的一些历史，九十年代初一些欧盟成员国，比如像德国在各自国家实施报废汽车的相干法规，欧盟希望通过欧盟的汽车报废指令2000/53/EC来实现各国ELV法规，主要目标是一直减少废物填埋量。我们希望通过这些法规能够保证利用率的目标在2015年达到85%或者95%。不同于中国的是，我们从一开始就把卡车包括到我们的法规中来。我们看到我们设定的这个回收利用率，85%和95%这是很高的，这么高的回收利用率，肯定会包括各层的汽车，像小轿车、卡车等等都是包括在内的，不管是在欧盟还是中国，我们希望法规中都应该更自然，更符合环境保护，来包括各种应该回收的车辆。

下面我们再来说说限用物质，中国的工信部和商务部都强调了关于环保的重要性，以及如何在汽车产业中推行环保和无毒无害物质的规定。欧盟禁用物质包括像铅、汞、镉等等，它们是包括在豁免清单当中的，但这个法规还不太完善，我们正在持续地修订，使它能够更为完善，更好地控制和管理限用物质。

现在我们回顾十年来欧盟汽车报废法规的历史，实际上越来越多国家也开始实施类似欧盟这样的ELV法规，比如像日本、韩国、中国等等。回顾这十年来，欧盟在ELV法规方面都取得了什么成果呢？

第一点，我们可以看到在整个过程中，所有的经济经营者，所有的经济活动的参加者，他们都赋有责任，都要承担共同责任，包括制造商、供应商、主管机构、经销商、废物收集商、拆解商、回收企业和其他的废物处理机构。

第二，主管机构对于所有的废物处理机构实施许可证和管理制度。像中国的商务部正在做相关的工作，相关部门制定了对废物和有害物质和回收物质定义，所以所有的企业都必须符合这样的法规，对相关的物质和产品进行回收。而另外我们还有一个经验，关于注册系统的管理，主管机构实施以拆解证书为组成部分的车辆登记和注销制度，以证明报废车辆能够得到正当的处理并有力的监督。同时我们也鼓励整车企业通过授权规模化的拆解企业来建立车辆回收体系。所以说我们通过这种整车企业，来建立的相关回收体系，使他们对汽车最终的废物和这些个材料，承担最终的回收责任。

下一点，汽车制造商已经停止或是最大程度的降低了铅、镉的使用。所有的汽车制造商，包括像欧洲的汽车工业协会，日本汽车工业协会，韩国汽车工业协会等等，都和欧盟官方机构共同认可的PTL为基础，实施车辆回收利用率的型式核准。我们也应该明白汽车回收利用产业还是正在发展中的，它是一个在不停前进，同样也是一个自我去完善的过程，汽车产业必须要证明他们的汽车产品能够易于回收拆解，也是最后真正能够被回收拆解。这些方面的确是非常重要的，也是未来回收利用产业的一个核心方面所在。

汽车制造商也已经开发了一个公用的系统，叫IDIS，就是汽车回收利用的数据体系，从而向报废车辆的相关单位免费提供具体的数据。大家如果感兴趣，可以去这个网站上再阅读相关的资料。

我们看到在汽车工业，重金属的使用逐渐是被淘汰的，我们看到在汽车工业中，铅还是在使用，虽然说降了很多，但是还是有一个微量的使用，我们未来的发展方向，还是希望能够逐步淘汰像铅这些有害重金属的使用。通过我们的这些法规等等，我们现在在考虑如何逐步淘汰像铅、镉、汞等等这些有害重金属的使用。虽然我们的报废法规和附录正在促进企业减少使用有毒有害物质，但是这还是需要我们全社会来努力，如何使我们的法令落到实处。

这张幻灯片大家看到的是欧盟ELV指令各相关方所遵循的普遍原则，所有的经济参与者，都必须要承担相关的连带责任。我们可以看到，制造商、进口商，要建立一个专门的营销体系，来进行回收工作，这是一个回收网络，它们要符合相关的法规要求，它们要提供和处理拆解信息，它们要设计有可持续性的汽车产品，它们要对汽车产品最终的可回收性、可利用性进行确认，在回收确认的时候，要符合车辆认证体系的要求，如果无法达到这样的要求，它们是不能够进入汽车回收产业的。

下一个方面是最终拥有者，汽车的最后拥有者在汽车报废之后，将他的汽车拿到回收点，在回收的时候，这个汽车要是完整的，而且是回收之后不能再产生任何的废弃物，从处理的角度来讲，处理上他们的责任就是把报废车收回来，然后要进行非常完善的处理。而且在这个过程中，要对整个回收过程实施监控，最终政府的责任是来颁发粉碎商和拆解商的执照，政府还要实施和执行相关的报废车处理法规，同样还要建立和实施注册和注销的体系。

现在我们欧盟在哪些方面还存在问题，还需要我们进一步地改善呢？下面我来介绍一下，我们可以看到，ELV法规是在上世纪的九十年代初制定的，所以说有一些思路和假设，一些想法已经有一些陈旧了。目前，产业和社会上有了很多的技术，我们要根据最新的情况进一步发展，来修订，使我们的法规再前进一步。现行的法规主要集中在拆解的方面，并没有将新的回收利用考虑在内，比如在欧盟一些成员国内，目前还强制要求对玻璃进行拆解。原来有一些国家，我们目前的法规可能仅仅是关注于回收利用，但并没有考虑车辆，可能有人会问，回收指令它最终的目的是什么呢？如果我们要考虑车辆在全生命周期内其他方面的内容呢，我们在设计的时候，就要使我们的汽车产品对环境更为友好，比如说我们可以进行轻量化的设计，新动力总成的概念设计等等，它们能够减少二氧化碳的排放。这些新的技术，新的设计，对环境都有非常明显的好处，也益于我们进行回收利用。

我们再来说说附件2，每年对于附件2进行修订所起到作用已经接近极限，现在所豁免物质的用量已经是每车几毫克的级别，所以对它们进行限制，能对环境带来多少改善呢？这的确令人怀疑。同时，我们现在的法规制定，应该考虑社会、经济学各方面的因素，而我们目前的法规并没有考虑这方面的因素。有时候我们强制实施的这些法规，也会造成一些社会问题，像一些零部件生产商，对它们的产业也会有很大的影响，所以我们在以后制定法规的时候，也要考虑这方面，如何尽量减少对相关企业的冲击，能保证它们有稳定的业绩。不同的国家，对执行法规有不同的情况，在那些政府并没有实施报废车辆处理标准的欧盟国家，未经许可的拆解厂依然存在。

我们再来谈谈设计理念方面的情况，九十年代中期，设计中考虑的问题是易拆解，易操作，在这个过程中，紧固件的形式和编号、零部件标识等等，都在上面，但是这些已经过时了。到九十年代中期，我们应该是易于回收利用，就是DfR，实际的经验显示，考虑了拆解因素的设计，对于拆解耗时的影响并不显著。

什么是环境友好设计呢，我们应该考虑车辆的全声明周期，我们可以看到，在原材料和零部件方面，所占的设计15%，制造和组装1%到3%，汽车使用是80%到85%，最终汽车报废的时候小于5%。我们可以看到使用阶段最主要的是二氧化碳排放，80%到85%的二氧化碳当量是在汽车使用时候排放的，所以我们希望能够通过对金属的再利用来减少材料对环境产生的影响，我们会在不同的阶段进行一些计分。

怎么样来实践我们的环境友好设计呢？给大家举一些例子，像减少热损失，在发动机内部更好的设计，减少热损失，在车辆前部设计的时候，可以进行一些空气动力学方面的改进，这样可以在汽车前进的时候更为流畅，减少阻力，同时也减少我们燃料的消耗。同时我们在轮胎上可以减少摩擦，在复合材料上可以进行轻量化的设计，同时可以使用可持续性的材料等等。

下面我来介绍欧盟粉碎后处理的技术，我们称之为ASR，就是汽车粉碎后的残渣，怎么样对它进行再利用？这个过程首先我们会进行一个预处理，把气囊等等这些零部件都拆解出来，轮胎拆下来，这个地方的最小拆解量大概是1%。看第三张图上，在欧洲的一些地方进行了，我们称之为SiCon process，是德国大众汽车所进行的一个过程，通过这个过程，把这个汽车报废之后，粉碎成不同的形状，通过最新的粉碎方式，我们看到可以把它分解成有粉碎的纤维，粉碎的沙粒，还有一些颗粒等等。所以这样加在一起，整个从重量上来讲，回收的比例达到了96%。

为达到再利用、回收利用目标我们的策略还是比较完整的，比如说有进行预处理，拆除电池和液化气的气罐，烟火发生器去功能化，利用目前技术去除油料，为提高再利用进行处理，比如拆除催化剂，去除有色金属，金属也同样可以再利用，我们可以在粉碎过程中，把金属分离，这些粉碎提取出的原材料可以在生产中进行再利用。同时像聚合物，弹性物，玻璃等等也是可以通过特殊处理进行再回收利用。

最后是我的结论，通过我刚才的介绍和我个人的一些经验，目前来看，欧盟的法规实施情况已经取得了相当的实际效果，相比其他的国家地区，我们已经有了一定比较丰富的经验，有一定成效，但是仍然有改进的空间。我相信其他的国家和地区可以来效仿我们的这些关于汽车回收法规的经验，我们在进行汽车报废回收的时候，要永远记住，我们最终的目标是什么，我们最终想达到的环保的效果是什么，我们应该采用和考虑所有有可能提高我们回收利用产业的技术。同时从环保的角度上来讲，车辆的使用阶段才是最关键的阶段。

我还想再提一些对于完善法规的建议，对于已回收再利用率的计算，我们应该基于一个在全世界内一致的“已验证回收利用技术”，啊回收利用率的限值和再利用限值应该以一个最大填埋量限值替代，填埋量是必须要减少的。关于零件标识，我们希望能够制定一个基于全球统一的ISO标准，因为这样的标准可以说世界各国都在面临回收的问题，希望能形成一个全球性比较统一的国际标准。同样，我们知道经济因素也是比较重要的，目前由于基金制度扰乱了相应的自由市场，所以我们应该尽量不让基金制度的缺点抑制利益相关者的提高效率，同时应该促进环保行为的积极性。

这就是我所有的演讲内容，谢谢大家的聆听。