北京限购一年考 技术上需要微调

2011年，北京汽车年销量“腰斩”至40万辆，让大部分预言家大跌眼镜。

种种预测并没有实现，销量下滑引发的流通层面大力度洗牌并没有如期而至，以德系巨头为首的豪华车企在疯狂“攻城略地”的同时，即使面临生死挑战的自主品牌依然坚挺北京车市。

即便如此，限购一年，各方角力之下，北京车市有怎样的暗流涌动？限购对北京乃至全国市场的影响何在？限购政策是否会长期存在？有可能进行哪些微调？北京经销商的倒闭潮为何没有如期来临？更剧烈的洗牌何时到来？

2011年12月29日，，本报专门对话北京汽车行业协会会长安庆衡、中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖(微博)、北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫。

二手车和新车销量持平？

《21世纪》：实行摇号限购政策后，您认为2011年北京车市最大的变化是什么？

安庆衡：最大的变化是引发了对北京汽车产业发展、城市规划建设等一系列问题的思考和调整，而不仅仅在治堵环节上，比如，过去堵车大家都倡导乘坐公交出行，但是限购以后，隐藏在公共交通背后的东西就暴露出来，地铁过分拥挤，公交线路不够等等，所以大家意识到公交必须要加快建设才能缓解交通拥堵现状。

具体来说，限购后北京车市销量整体下降，但每月环比还是保持增长态势，批发和零配件市场仍在增长，二手车呈现快速回升的势头。听说，2011年前三季度，北京销售车辆平均单价接近25万元，每辆车单价增长了6万多元，高价位车的销量较高，自主品牌受影响较大。

迟亦枫：我感觉最大的变化就是新车销量下来了，二手车销量上去了。首先，新车的销量降幅比业内预期的要多。前年底，限购政策出台后，业内对北京车市的年销售预期是54万辆，即24万辆新车加30万辆的置换车。当时我就怀疑这24万辆的新车能不能百分之百落实，再加上当时北京政府并没有对二手车出台政策，所以我认为50万辆的数字可能不容易实现，现在看来不幸言中，2011年北京车市销量也就在40万辆左右。

相反，二手车销量的反增出乎业内预期，这与北京市出台的老旧机动车淘汰办法，以及之后建立的两个二手车电子商务平台密切相关，使北京老旧机动车进入高淘汰率时期。按照目前的发展速度，北京的二手车至少与新车销量并驾齐驱，这在全国而言也是走在了前面，今年北京二手车依然会是销售热点。

苏晖：一年来，北京车市最大的变化就是买车难、卖车难。消费者买车需要资质，摇到号后怎么买、买什么车，什么时间出手合适，都让消费者颇为纠结。对经销商而言，由于资源有限，卖车当然也遇到了极大挑战。

限购短期不会取消

《21世纪》：限购政策会不会长期存在下去？它的生命周期有多长？

安庆衡：曾有一位民营企业老总建议，取消限购，改成单双号限行，我认为这样做的结果受益人群是富裕阶层，吃亏的还是普通老百姓。目前，政府还是应该尽量维持一种稳定的关系，也许局部需要进行微调，所以我认为限购政策至少在近期还是会存在下去，但前景和发展方向还需要研究，总不能永远这样做下去。

事实上，北京目前的千人保有量已经达到了250辆，车多、路堵、矛盾较多，限购政策实施后，确实起到了一定的效果，但也出现了一些实际问题需要改进。

之前，我曾经提出的建议是，放开郊区的汽车销售。北京郊区老百姓可以参与摇号，摇号的车可以进城。没有摇号购买的车平日可以在郊区内行驶，把当地经济激活，其他时间参照外地车进行管理。因为微面车型在北京郊区市场的销量较好，当地人需要它拉货运输，如果这部分车型不用摇号直接购买，一般仅在郊区内行驶，虽然加大了管理的工作量，但无形中也会带动北京经济的增长。

苏晖：北京市政府主管交通工作的领导已经在三次重要场合表示，限购政策会在相当长一段时间内存在，特别是近两三年内取消的可能性很小，但有可能在技术细节上进行微调。比如针对非北京籍的404万常驻人口，有可能在参加摇号的条件上放宽。不过，从实际结果来看，摇号限购并没有解决北京的交通拥堵问题。治理交通拥堵是一个综合性的工程，它必须结合宣传教育等其他手段才会有效果。

迟亦枫：我觉得限购政策在未来一段时间肯定会长期存在，至少5年内，不会有大变化，可能会有小微调。因为从目前的形势来看，北京道路交通的建设速度远远赶不上车辆的增长速度。即便每年北京净增新车24万辆，也相当于一个中等城市的保有量，这意味着北京每年要建一个类似于中等城市的道路交通和停车位的设施，这是一个不可承受的数字。现在来看，如果让北京的道路交通建设与车辆的发展相匹配，至少需要5年的时间。所以政策更稳妥的方式是维持不变，这本身对北京车市来说就是一个利好的消息了。

《21世纪》：近期，北京市出台了“十二五”汽车产业出口规划，提出到2015年实现出口金额40亿美元的目标，这是否意味着在限购情况下，北京汽车业试图由内转外？

安庆衡：该规划出台并不意味着今后北京汽车产品将以外销为主。其实，提高出口销量一直是业内的一种期待，这种期待不会因为限购政策而改变，但是限购政策的实施无形中推动了出口销量的增长，以及大家对出口业务的重视。

苏晖：出口不过是为卖车增加了一条渠道。现在没有一个合资品牌能在出口业务上做出声色，自主品牌的出口量也很小，所以这只是一个方向性的政策，通过出口来弥补消费上的缺失，从时间上来说，还很远。

自主“生死战”

《21世纪》：2010年限购政策出台后，业内普遍预期京城经销商将出现倒闭潮，但是现在看来，京城4S店的数量却不降反升，这是为什么？

迟亦枫：虽然销量下降了近六成，按预期推想北京的经销商应出现倒闭潮，但是从我们统计的数据来看，汽车4S店不降反升，从580多家发展到637家，增长了一成多。这与近期几大经销商预谋上市有关。

大的经销商集团为了上市、做好业绩表，已经开始在北京抄底，收购那些面临倒闭的经销店，从这个角度来看，北京车市是经销商集团和整车厂家不可能忽视的地方，这也间接为北京提供了抵御风险的能力。

苏晖：有3个特殊原因使北京的经销商没有出现大规模的倒闭潮，一是备案车政策的出台，二是外地进京购车的比例加大，发展迅猛；三是置换更新业务发展较快，经销店45%的业务靠置换。

安庆衡：事实上，多出的4S店多是奔驰、宝马、奥迪等高端品牌经销店。显然，高端品牌汽车的良好销售势头和效益让这些4S店的投资者充满信心，相信建新店效益也会很好。我认为，他们对形势估计得过于乐观。

店多就意味着单店的盈利能力必然要下降。如果按目前北京600家经销店来算，40万辆汽车销售总量，平均每家店卖车不到1000辆。这个数字对销售豪华品牌的经销商而言还可以维持生计，但对自主品牌来说就比较困难。

《21世纪》：2012年，北京汽车经销商的生存状态将会发生哪些变化？

迟亦枫：到2012年上半年，还会有相当一部分经销商退出。2010年的备案车养了一批人，这批车的利润颇高；有些厂家放宽了区域限制；再加上置换二手车等服务内容，使部分经销商愿意挺到今年，期盼利好政策出台。但从目前情况来看，今年限购政策不会放宽，这批经销商应该开始真正寻找出路了。

渠道上会有大变动，有些自主经销商说，现在卖一辆进口车赚的钱顶他们10辆。比如卖一辆奇瑞车的利润最多不到2000元，卖一辆紧俏合资车的利润大约在2万元，而卖一辆进口车的利润一般在10万元左右。比如，去年7月路虎揽胜车竟然加价到70万元，卖这一辆车的利润有可能顶一个自主品牌4S店一年的利润。由此来看，自主品牌经销商的生存压力确实很大。

苏晖：2012年，中国的宏观经济形式不明朗，特别是金融环境会比较紧张，所以如果政策上没有松动的迹象，2012年经销商的生存环境会很困难，特别是自主品牌的经销商，下半年，经销商层面的格局转变将会发生。

2011年北京4S店数量的增加，特别是豪华车4S店的增加是一个非正常现象，现在他们的竞争很残酷，2012年的豪华车竞争一定会非常激烈。

《21世纪》：二手车业务会不会继续保持上升势头？

安庆衡：我个人认为，2012年北京车市不会增长太多，因为中签指标不会变，即便增长也不会超过50万辆。不过，从今年开始，各省市也有严格控制车辆的趋势，这意味着二手车向外地转移的难度加大，加之欧五标准的实施，二手车更新速度会变快。

迟亦枫：北京的自我调节能力很强。比如，前年限购政策出台时，业内对新政下的北京车市运作模式几乎一头雾水，特别是政策中并没有提及二手车销售的内容，使相当一部分经销商对二手车业务无从下手。当时有90%的二手车在北京销售，只有10%的车辆卖到外地。但是经过一年的调整，去年北京已经有70%的二手车外迁，而且绝对量得到了提升。

我对车市的未来还是持乐观态度的。这次北京限购形成了买卖双方的攻守易势，几乎一夜之间转为买方市场，这种转换的结果是，厂家必须提升服务，这对车市来说是个福音。

苏晖：2012年，二手车的业务会大大好于新车，毕竟北京汽车还有500多万辆的保有量，但随着形式的变化，这种现象不会是常态。