电动车充换电之争：模式探索还是利益至上

对于电动汽车充电模式，尽管科技部仍未明确是推广充电还是换电，但国家电网已明确祭出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的大旗，并于7月1日在全国铺开。

“充电还是换电，目前都是一种尚在探索的模式。”国家科技部相关负责人似乎并不认可国家电网这一单方面宣布的商业模式，“这是用户的消费习惯，而不是政府决策所能决定的，政府最终会根据用户的消费习惯来推动电动汽车充电模式的完善。”

面对强势的国家电网，中国能源网CIO韩晓平认为，推广电动汽车最最重要的就是要解决充电问题，其实最简单的节能办法就是在城市内居民小区停车场内多建充电桩，用户利用晚间时间自行充电，“但这个方式对电网公司来说收益太低，不如铺建充换电网络能带来较高垄断收益，企业势必不肯去做。”

国电模式

面对5年后，电动汽车保有量将达到50万辆的巨大诱惑，没人能置身事外——仅仅是电动汽车充电这一终端消费环节，就吸引了国家电网、南方电网、中石油、中石化等多家大型央企在这轮电动热潮中跑马圈地。

6月21日，记者从国家电网北京公司获悉，目前北京已建成航天桥、大屯等8座电动车充换电站，5年后北京市电动车充换电站规模将达到466座。

尚未被正式列入私人购买新能源车补贴试点城市的北京只是一个缩影，按照国家电网近期公布的计划，2011年国家电网将在全国范围内新建173座充换电站和9211个充电桩，其中充换电站比2010年增长131%。而根据其“十二五”规划，到2015年，国家电网建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。

目前，国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“‘换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送’，通过‘三网（即智能电网、物联网、交通网）’融合，实施‘三化（即信息化、自动化、网络化）’管理，实现‘三同（即同网、同质、同价）’服务。”

国家电网内部人士告诉记者，充换电商业模式的推广是多赢的：首先电网大力支持了电动汽车行业的发展，以自己稳定的网络来为这个行业护航；其次充换电网络将成为电网公司一个新的收益点；同时，电动汽车与电网的结合，还使得电池成为移动储能工具，发挥削峰填谷的作用，提高电网的稳定性，还能提高电池的安全性、延长使用寿命，而且，有助于解决风电等新能源接入电网的运营问题。

“（包括国家电网在内的）所有电力公司，在推广新能源汽车上肩负的责任不一样。”在电动车商业模式研究学者谢子聪看来，电力公司的运营更具“社会属性”，电网是一个通用性的、牵扯到诸多产业的一个网络，“它对电动汽车是一个兼职服务，不是专职。”

任重道远

尽管国家电网的智能充换电网络“看上去很美”，但不能不说，这一模式其实规避了一个更为节约成本和能源的充电模式。

韩晓平认为，如果将充电桩工程普及到城市停车场、机场等公共设施内，尤其是居民楼停车场内，用户可以利用晚间时间自行充电，对用户来说节约了成本，对充电本身来说节约了大建充换电站的土地、人力成本，而且利用夜间用电低峰时间充电，不会对电网安全增加新的压力。

不过对国家电网来说，其势必不会去放弃铺建将有较高垄断收益，并带来多赢局面的充换电站，而去做这样一桩收益甚低近乎于公益事业的工程。

“最重要的是政府要先建立起一个统一的标准。建设城市充电桩可以通过政策强制成为建筑行业的一个建筑标准。其实这个工程很简单，相当于多装一个电表，这个工程政府可以要求开发商来做，而不是电网公司。”韩晓平认为，但因为充电桩涉及接入电网，这一政策还必须政府强制国家电网全面支持。

实际上，政府目前也在试点城市内尝试着各种方式，其中便包括建设城市充电桩。但目前所有的尝试都在探索中。

据记者了解，目前上海嘉定就在反国家电网之道，大力建设充电桩。

在嘉定区，国家电网计划在未来3年内新建5000个充电站；然而，嘉定却在尝试用大力铺建充电桩的充电方式来推广电动汽车。根据电动汽车的使用规律，电动汽车和充电桩的数量配比保持在1:1.5才能保证电动汽车电力的无障碍供应。因此，根据上海市的计划，3年内嘉定区将建成超过3万个充电桩。

但这也有问题。由于与国家电网“背道而驰”，嘉定方面担心“嘉定模式”将不能得到国家电网的支持。嘉定区甚至试图联合中石油、中石化，共同建设加油充电站。不过韩晓平认为，这样势必违背了推广小区内夜间充电模式的初衷，还有可能加剧中石油和中石化的能源垄断地位。

“在推广新能源的前期，政府应当出台更多的优惠政策，并承担更多的配套设施建设以及标准制定，将推广新能源的配套工作做到完善。”有专家表示，这一方面有利于行业的发展和普及，另外一方面也避免新生事物一诞生，就沦为垄断集团的利益载体。