J.D. Power梅松林：养车成本影响幸福指数

[导读]2011年上海车展于4月19日起开展，本届车展在全球首发车、亚洲首发车、中国首发车数量上，都创下历届纪录。车展现场，杰迪保尔商务咨询（上海）有限公司总经理梅松林接受了腾讯汽车的专访：

杰迪保尔商务咨询（上海）有限公司总经理梅松林(微博)（查看原图）

腾讯汽车：各位腾讯网友大家中午好，这里是2011上海车展腾讯演播间，在这个时段我们有幸请到杰迪保尔商务咨询（上海）有限公司总经理梅松林，跟我们腾讯网友打个招呼。

梅松林：腾讯网友大家好，很高兴有机会再回到演播室。

一线城市养车成本过高

腾讯汽车：我们腾讯汽车之前与J.D. Power联合做了幸福指数，首先请梅博士给我们介绍一下调查的内容和反馈的情况。

梅松林：首先说明一点，长期跟腾讯汽车合作，每年有很多不同的主题、话题进行研究。今年毋庸置疑最热的话题是幸福度，这是我们关注一个话题，汽车幸福的指数度。不管是已经买了车还是考虑买车的人，我们做了一个调查，很成功。在一个星期左右的时间，搜集两万多个样本，得到腾讯网友的积极参与。最后我们做了一些分析，在腾讯网页公布出来。经过分析，调研发现，构成汽车生活的幸福度指数有四大模块，第一是生活便利，买汽车给我们带来便利。给你个人和家人带来成本，汽车不仅是个人家庭工具，它有社会功能，有社会的成本，带来交通拥挤，带来不可再生能源的消耗。

腾讯汽车：四大板块中，中国网民在出行便利性上幸福指数大概是多少？

梅松林：这四大板块当中，满意度最高的是生活便利，幸福度是627分，最低的是养车成本。

腾讯汽车：中国消费者对于养车的花费还是比较高，幸福指数比较低。我们如何看待出行便利上刚刚及格的分数呢？

梅松林：我们是千分制的，整个幸福指数，我们其他做了很多满意度调查，用户对产品满意度分数偏低，相差200分。但是针对不同的人群来说，有不同特点。收入很高的，他的满意度很高，而刚刚买入门级车的车主，养车成本得分非常低。得分还根区域紧密相关，东北和华东地区满意度最高，其他的区域都是行业平均分以下。同时做了另外一个分析，城市分为两种类型，东南西北最有代表性的城市，北京、上海、广州、重庆还有其他城市。发现四个有代表性的城市都比全国要低。北京、上海、广州和重庆，其中上海是四个城市是最高的，北京第二。一线城市越来越感觉社会成本和养车成本对幸福满意度的影响越来越大。

北京面临的难题是世界大城市转型中的必经过程

腾讯汽车：生活便利跟养车成本在二三线会出现比较高的数值，北上广，重庆这种城市，它的城市拥堵问题，还有限购带来的养车成本太贵，是有车的用户一个挥之不去的阴影。您刚才所说的，消费者对于养车成本过高，直接反映在车市上。北京出台了摇号政策，随着油价上涨，北京产销结构也出现了升级换代，新车准入很少。

梅松林：这是大家普遍关注讨论的问题，北京出现的问题不是什么新问题，这是世界大城市都面临转折的过程。从交通来看，老百姓的收入到一定程度以后，到一个拐点以后，买车率迅速提高，带来的一个问题是交通拥堵。对三线四线城市来说，改善路的状况，对二线城市，改善路面交通的工作已经做完了，开始往地下交通发展。北京、上海前面两个阶段已经做完了，道路交通改善，地铁的建设，接下来只有一个办法，减少车的购买。

东京、纽约它的主要交通肯定是地铁。市中心停车方面费用非常高，必须限行，在北京出现的情况也不是什么新鲜的东西，国际大城市也一样。关键是，采取什么样的措施，措施的力度怎么样，需要不同的层次，不同地方，可能有地方是做针对当地市场，出台一些措施，让老百姓接受。

腾讯汽车：类似于东京、新加坡，比较成熟的一线城市发展，北京对限制汽车准入，还是阶段性的，未来还会有力度更强的一种限制措施准入。是这样的吗？

梅松林：每个当地政府城市可以采取灵活切实有用的措施，你看几大城市对比我认为上海就比广州、北京做的好很多。它做的早，成型了，大家接受了，效果比较理想。

腾讯汽车：二三线、三四线城市逐渐发生拥堵现象，对每个网友都有很切身的体会，另外各厂商都在下大力度扩展二三线市场，两点之间会不会产生一些矛盾，作为您如何看待这个问题？

梅松林：我相信三四线城市还有一个比较大的发展空间，当地政府还没有到控制的时候，还是鼓励发展。无论是汽车行业还是汽车市场，还有几年的发展时间。从鼓励发展到限制发展还有一定的时间，但是话说回来，厂家要做好准备，现在一线城市发生的事情在不久的将来，也要三四线城市重演。对厂家来说，你的挑战在哪里？你的发展机会，你的发展空间在哪个地方？新能源车是不是更适合中国的汽车？这些方面都是要提前做思考。

2020年中国的新车销量将达到极限值3500万辆

腾讯汽车：之前有很多厂家反思这个问题，未来市场的增长点在哪，二三线并不像厂家所想象的那么美好。去年中国增长非常的高，但是从今年的第一季度看到同比出现了下滑。

梅松林：中国这么大的产能，不久的将来，不管是中国本土品牌还是合资品牌，必须走向国际市场，中国不仅是生产基地还可能是一个出口基地。

腾讯汽车：您也提到，中国市场它这个内部市场消化能力，我有一点想跟您探讨，包括很多人提到保有率的问题，我们远远低于世界水平。连非洲、东南亚都不如。中国960平方公里的地方有的是不适合居住的，中国要是修成美国那样的公路，中国的人口居住又成一个问题。有人说我们的市场要发展到像美国一千人有八百辆车，这好像是一个不太合理的观点，您对这个观点怎么看？

梅松林：我们的市场一定要发展像美国的一千人800辆车，不一定。成熟市场千人拥车率也不一样，欧洲大概400台左右，数据还不一样。美国国家市场情况不一样，你有多少土地供你造道路，美国的情况很特殊，他们的人口不到3亿，我们有13亿人口。我相信中国很有潜力，将来达到100台，200台还是有可能的。中国的高峰点是2020年，那个时候中国的每年新车销量是今年的两倍，顶峰将达到3500万台。

腾讯汽车：再增长一倍。

梅松林：包括乘用车，也包括商用车。

腾讯汽车：3500万台有没有一个对比，主要竞争对手还是美国市场，那个时候美国市场是什么态势？

梅松林：美国市场最高峰是1700万台，现在依次下滑。今年我们估算美国市场1300万台左右。以后未来几年，今年是一个很好的复苏点，即便复苏的话，我们相信未来很难突出1700万辆的高峰，极限的话也不会超出2000万台。

腾讯汽车：中国3500万台到了一个临界点，中国企业更多的考虑是走出去战略，向国际化发展。

梅松林：我相信国际化有两个机会，向成熟市场拓展。汽车的成本占到很关键的位置，生产的中心转移，过去在欧美，后来在日韩，第三波转移在中印，生产的中心转移，可以向成熟市场转移。新兴市场规模不是很大，但是需求量很大。单位市场量很大，这样我们有这个机会向新兴市场出口。

自主品牌发展还应向合资品牌学习借鉴

腾讯汽车：您能替J.D Pwer帮我们预计一下自主品牌现在是一个什么样的规模，有什么样的实力，可以走出去，会不会被内部被淘汰，那个时候中国在国内的合资模式，我们暂时讲合资模式，会发生哪些变化？

梅松林：第一个问题非常好，什么时候准备好出口。第一跟中国的自主品牌汽车行业讲，现在出口太早了。第二，企业是不是能扛起来，影响中国自主品牌在那个市场的机会。要非常谨慎，什么东西能决定你的出口，只有一个指标，产品质量。过去的十年J.D Pwer做质量方面的评价，过去十年中国自主品牌取得突飞猛进的质量提升的进步。

腾讯汽车：国内自主品牌的水平可能也是参差不齐，他们的制造工艺包括装备。

梅松林：现在目前主流的，主流卖的多的。经过我们的研究发现有差距，但是差距不是很大。

腾讯汽车：您认为到3500万辆的时候，国内合资模式会发生哪些变化？

梅松林：中国有50%的合资限制，现在有没有这个限制都不重要，第三支力量起来了，它是双方拥有的品牌，大家是资源的情况下，得出这个品牌，现在有这个机会，可能合资企业你的质量很好，但是你的成本也很高，有一些市场有一些消费群体，希望保持质量的前提下，把成本做低。到了中国的市场，首先满足消费者的需求，保证质量的前提下，把成本做低，满足四五线城市的消费需求。

腾讯汽车：我们最后一个问题，您刚才说到合资自主，现在在合资自主的问题上有两种声音。一种是合资自主是利大于弊，为中国培养人才，另一种声音，合资的外方拿落后的品牌到中国来，换一个标，合资企业的生产企业下，冲击自主品牌的中低端市场，会给中国的自主品牌造成打击。不利于保持中国民主企业的持续发展，您对这个东西的发展持哪种观点？

梅松林：我是积极的态度，自主品牌的发展向合资品牌学习去借鉴，本土一方能够看得到的学的到的东西非常少，只有通过双方自主品牌才能达到深层次的合作，不管技术是新还是旧，你都可以学到东西。

腾讯汽车：学一点是一点，非常感谢梅博士。

梅松林：谢谢各位网友。

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