对比测试CT200h/普锐斯 四升油耗的诱惑(6)

● 附录：普锐斯与CT200h混合动力系统解释

　　首先我们要明白一个概念，该套混动系统的电池并不是用来充电的，而且容量也不是很大，它的主要作用是回来收集日常行驶中任何多余的动能与电能。

　　马达与发电机安装在发动机与变速箱之前的部位，并不是像车辆能源监视系统所描述的位置，毕竟能源监视系统更多是为了表明情况，并不代表机械结构。该套混动系统拥有一台1.8L的阿特金森循环发动机、发动机、马达、热循环系统、电缆、镍氢电池组成。

　　由于马达安装在发动机与变速箱之间，所以平时发动机关闭的时候，马达一样可以驱动空调压缩机进行工作，电池的电量也可以供给车辆的各个用电系统，包括大灯方面的供电，车上橙红色部分即为该套混动系统的电子供能部分。以上文中一直都有提到CT200h与普锐斯使用的1.8L阿特金森循环发动机，可能很多网友对于阿特金森循环都不是非常了解，但普锐斯的阿特金森非彼“阿特金森”，具体小编在下面给大家做一个详尽的介绍。

● 阿特金森循环

　　一直以来我们都知道发动机的压缩比越高功率就越大，但是压缩比并不能无限增加，尤其是在汽车工业刚刚起步的时候，可变气门正时与气门开度的技术在那时简直就是外星人的科技。所以既然不能增加压缩比，那么就增加膨胀比。 

　　可以从图中看中，因为曲轴连杆机构的变化，活塞在压缩与吸气行程的距离要比压缩和膨胀冲程的行程短的多，正因为如此才实现了高膨胀比。但是这种机构极为复杂，不但在曲柄扭矩上变化大，而且容易产生故障。所以普锐斯与CT200h上面的发动机绝对没有这种机构，他们是参考了阿特金森的结果，但是用另外一种方式来实现高膨胀比的。

　　这里举一个简单的例子，压缩冲程是需要消耗能量的，而膨胀冲程是释放能量的，正常情况下压缩比越高，膨胀比自然也会越高，发动机的功率就越大。但是换一个思维，如果把压缩比缩小，膨胀比不变的情况下，那么发动机就能够消耗更小的能量就能进入膨胀做工。在汽车工业中，压缩比/膨胀比得出的是发动机的工作效率，缩小的压缩比工作效率就变高了。

● 米勒循环

　　随着汽车工业的发展，可变气门正时已经不是外星人的技术了，地球人也够能实现。说道这里我想大家都应该猜到了，没错，普锐斯与CT200h的发动机是米勒循环，并不是阿特金森循环，只不过他们是相同的目的，不同的实现手段，其实主要原因是米勒循环属于马自达公司的专利，丰田为了避免与其冲突，所以用了阿特金森的名头。

　　我们可以看到，对比起常规奥拓循环的发动机，米勒循环的压缩冲程时的进气门延迟关闭更久，在配气相位中达到了75°角，如果说前30°延迟是用来利用进气惯性的话，那么后45°就是把内部的混合气排除去一些，这样就减少了压缩比，但是相对整个系统来说，却是增加了膨胀比，从而达到高能效。但是这种发动机由于活塞冲程长，压缩比远低于膨胀比的因素，所以功率与扭矩都会比较低。

● CT200h/普锐斯混合动力系统工作方式

　　该套混动系统输出主要有三种方式，第一种是电机与发动机同时输出动力到轮子，第二种则是在发动机输出的同时，把多余的电量提供给马达，并且同时给电池充电，第三种则是电池直接供电给马达，再输出动力到轮子，一般在起步阶段会经常看到。

　　充能的模式主要有3种，一种是刚才上面说的半输出模式，另一种则是汽车在滑行的时候使用轮子带动发电机产生电能给电池充电，或者在制动的时候使用采用发电机进行制动能量回收。第三种则是在电池电量极低的时候为了保护电池，怠速的时候会直接给电池充电。

　　EV模式为纯电动模式，不过当电池电量少于一定程度的时候，系统是默认不能使用EV模式的，而且EV模式在大脚油门的时候会自动取消，以保证汽车加速度。