遇石油危机 造小车节省开支 逢经济低谷 制大车吸引眼球 躲金融危机 发补贴激活市场———

平心而论，在1000多万辆的年销量上增加5%，相比那些刚从危机中走出来的老牌汽车市场，中国的成绩已经很不错了。因此中汽协在下调中国车市增长预期的同时，坚称市场前景是“理性健康”的。

但从另一个方面看，尽管中国汽车市场还远没有糟糕到“危机”的程度，但这些老牌汽车大国在危机面前的应对措施和经验教训，却是年轻的中国汽车业值得借鉴的。

①上世纪70年代石油危机，美国一加油站提示牌显示汽油短缺，每人限加油10加仑

②抱歉，无油可卖

③CNN标题：通用破产 一个时代的结束

美国

车市危机 40多年来折腾三次

始于2005年、并在2009年达到高潮的这一轮美国汽车市场大萧条，无疑是史上最大的行业灾难。不过，在过去40多年中，美国汽车行业三次在危机中“折腾”。

●第一次

缘起石油危机 造小车节省开支

1965年，美国汽车年销量突破1000万辆，并维持了近十年的增长。但1973年石油危机的爆发，让大手大脚的美国人和美国车挨了当头一棒。

1973年10月第四次中东战争爆发，为打击以色列及其支持者，石油输出国组织的阿拉伯成员国当年12月宣布，将其原油价格从每桶3.011美元提高到10.651美元，使油价猛然上涨了两倍多，导致脑子里压根儿没有“省油”概念的美国汽车市场几乎崩盘。

1974年，美国全年汽车销量由之前的1457万辆暴跌至1154万辆。石油危机持续了三年多，美国车市却低迷了整十年，其间虽然一度有所恢复，但也无力维持。

危机最严重时，现在已经卖给意大利人的克莱斯勒，就曾经在倒闭的悬崖边上溜达了一次，幸好那时美国政府慷慨解囊，把这个“底特律巨头”又拉了回来。等到年销量稳定在危机前的水平，已经是1984年了。

不过，值得注意的是，危机虽已过去，但度过了危机的是美国车市，而不是美国车企。在美国汽车销量数字恢复的背后，却是擅长造小车、节油车的日本车企的崛起。丰田、本田、日产就是趁这个机会挤进了美国市场。

美国车企也学着日本人造小车，到1990年，美国汽车的油耗比1973年降低了40%。

●第二次

经济陷入低谷 造大车吸引眼球

上世纪90年代初，海湾战争爆发，美国经济受其拖累陷入低谷。汽车市场也不可避免地遭遇了一段低潮。1991年，美国汽车年销量跌至1971年的水平。

1991年，通用出现近50亿美元亏损，成为美国有史以来规模最大的企业赤字。1992年，通用发生234亿美元亏损，这也是通用2005年以前的最高亏损纪录。

这次美国车企的对策被后人认为是一招“臭棋”。底特律的三巨头们又想起了美国车的高大威猛，开始把重心从轿车转向皮卡和多功能运动性车（SUV）。由于这类轿车当时的利润率足以覆盖员工福利带来的成本压力，通用汽车也一度在上世纪90年代享受了短暂繁荣期。

●第三次

金融危机袭来 巨头通用破产

在跨世纪的十年，美国汽车市场搭着美国经济的顺风车，发展非常迅速。到2000年，美国汽车销量达1780万辆，创史上最高纪录。

2005年起，在金融市场的支撑下，国际油价快速上涨。3月，油价破50美元，6月，破60美元，到9月，国际原油均价同比上涨近一倍，美国人又吃不消了。

石油市场的剧烈波动使底特律措手不及。当原油价格在2008年夏天达到4美元一加仑时，美国汽车市场也损失了300万辆的年销量。从2007年到2009年短短两年间，美国汽车市场缩水三分之一以上，并最终把全球最大汽车市场的桂冠让给了中国。

与此同时，金融危机正从华尔街一步步深入到寻常百姓家，三巨头的销售额大幅下降。通用汽车2008年第三季度的收入为379亿美元，比上年同期下降58亿美元。首先陷入麻烦的还是那个小弟弟克莱斯勒，不过这次已经被华尔街搞得焦头烂额的美国政府已无暇顾及它，只能任由这家拥有87年历史的老厂，在2009年4月30日被破产清算。6月1日，儿童节，通用汽车宣布破产。

没人救，巨头们就只能自救。破产重组后的通用把旗下不赚钱的品牌关的关、卖的卖，减少了开支，还补充了现金。在产品战略上，美国人终于认同了节油车的地位。福特着力打造嘉年华、福克斯等小车，通用更是在全球第一个把插电式混动车推向了市场。

此外，美国政府还是在力所能及的范围内给了美国汽车行业最大的支持。除了拿出一部分资金直接补贴三巨头外，还拨款24亿美元支持电动车项目的研发。

针对消费者推出汽车“以旧换新”的政策，鼓励消费者把费油的老车换成节油的车型，每辆置换给予最高4500美元的补贴。

在这些政策的支持下，到2010年，美国车市终于止跌回升，年销量恢复到1177万辆，结束了五年的连续下跌。

日本

2009年市场30年来最难

在三巨头挣扎的同时，2009年也是日本汽车业30多年来最艰难的一年。国际金融危机爆发后，日本经济陷入深度衰退，失业人数增加，国民收入下降，汽车消费也随之陷入低迷。

此时，还爆出了丰田的“刹车门”，日本汽车业苦不堪言。为此，日本政府出台了针对汽车业的一揽子危机应对政策。

危机发生后，日本政府针对汽车业主要推出了对购买和更换环保车的消费者给予补助的政策。

与此同时，政府还加大环保汽车购置税等与汽车相关税费的减免力度，鼓励国民更换或购买车辆，对陷入困境的汽车业予以支援。

2009年12月初，日本政府又出台新的经济刺激计划，决定将“环保车”补助金制度的实施期限延长至2010年9月底，继续用政策刺激消费。日本各大车商也纷纷推出符合政府补助标准的车辆来吸引消费者。

在上述因素刺激下，日本车市销量逐渐回升，生产也随之走出了最艰难的时期。据日本汽车行业团体公布的数据，截至2010年11月，日本国内汽车销量连续3个月同比增加，其中11月新车销量为43.7万辆，同比增幅为18.3%，基本恢复到2007年同期水平(约45万辆)。

不过，业内认为，主要靠政府刺激政策拉动的日本汽车市场要实现真正复苏，恐怕仍是前路漫漫。包括日本汽车销售协会联合会、微型车协会联合会在内的业界组织认为，目前拉动日本汽车消费回升的，主要是那些获得补助金多的排量在0.66升以上的车。

因此，日本的汽车市场还谈不上真正恢复。

德国2008年车市也曾严重下滑

金融危机对汽车行业的冲击，德国人比日本人感触更深：这是汽车行业五十年来最严重的危机。

2008年，德国国内汽车市场下滑1.5%，面对销量萎缩、订单减少的窘况，德国汽车巨头不得不采取停、减产措施。自2008年10月底开始，宝马位于德国的几个主要工厂轮流停产。之后大众、戴姆勒、保时捷也纷纷限时停产。

在上游产业，汽车零配件供应商大陆集团裁员5000人，并延长在岗工人的休假时间。两家车用钢板生产商也宣布减产。到12月初，著名刹车片厂商泰明顿公司旗下4家子公司，提交了进入破产程序的申请。

为了度过危机，德国汽车行业更多的是依靠自身的力量。

首先就是保证科研投入。德国汽车联合会主席玛蒂亚斯魏斯曼表示，危机时期德国车企的研发投入不但没有减少，反而增加了4.4%，达209亿欧元。

此外，国内市场萎缩的德国人认准了中国这个金库。目前，中国市场已成为德国汽车厂商利润的最重要来源。尤其像宝马7系、奥迪A8和奔驰S级这样的豪华轿车，其在中国市场的利润远高于普通经济型轿车。

因此，德国车商非常重视中国市场。为了满足来自中国的旺盛需求，德国汽车业工人在2010年圣诞节后的第二天就已提前开工。到2010年，德国品牌在海外生产的汽车首次超过了其国内产量。

《华尔街日报》克莱斯勒破产报道