顺不顺，由你 长途试驾奇瑞E5 1.8CVT(2)

　　离开拥堵的城市路后，终于驶上顺畅的高速路，有机会试一下这副动力系统的真正实力了。对于CVT变速箱来说，油门瞬间开启到最大，总会造成CVT变速箱一定程度打滑，这是CVT的特性所决定的都不能避免，只是打滑的程度不尽相同。我尝试着深踩油门到底，CVT打滑并不明显，只是在我全力踏下油门之后的一秒钟左右，发动机转速才一下子迅速地窜到红线区，发动机声音变得高亢起来，也紧跟着传入到驾驶室内，还有点扰耳，令我不得不下意识地松开油门。与之形成反差的是，发动机转速表只顾着往红区冲，而另外一边的速度且指针却不紧不慢地往上爬，动力输出远没有132bhp的实力。

　　在超越前面的大货车时我尝试了几次，也可以很快速地通过，但当我需要更多的动力来超越比大货车还快一点的旅游大巴时，这样的动力显然不足以完成。切换到手动模式后，无论在爬坡还是超越前车，动力输出明显比D档更给力，速度表指针也比之前转得更积极。这可让我难为了，只用D档模式驾驶的话，平常驾驶动力的输出很平顺，只是需要更多动力的时候，CVT过于积极地降档拉高转速，反而削弱了动力输出。如果用手动模式操作的话，可以换来称心如意的动力，但是，这显然违背了使用CVT的意愿。

　　还好这次的长途试驾让我有足够的时间去摸清楚这套动力，准确的来说是摸清油门的控制，这门技术我已经在前不久的冰雪试驾上练习了一把，简单地说你想随时的得到足够的动力，需要练习好油门的控制。以温柔的方式控制，动力输出很平顺也很平缓，当你需要更多动力时而又不想切换成手动模式，你需要将发动机转速控制在3000转至5000转之间，转速太低或者转速太高动力输出都不太理想。

　　试驾前我的同事给我的意见是着重体验一下E5的高速稳定性，我翻看了一下配置表，前悬架为小型车常用的麦弗逊独立悬架，后悬架则是国产车比较少用到的复合多连杆独立悬架，这种高规格极少出现在自主品牌中，更不用说同级别的合资车。实际驾驶中我以140km/h速度巡航，E5表现出很出色的稳定性，是少有的给人安全感的自主车型。