豹式进化论 对比试驾三代斯巴鲁翼豹

对比试驾三代斯巴鲁翼豹（五）

　　也许读到这里，你会有所猜测：这么极致追求高速大马力的车会不会让人在城市拥堵道路上驾驶时感到难过？事实并非如此。因为2.7升发动机本身的排量够大，电脑匹配得当，硬件搭配得也较为合理，再加上技师调校的水平不俗，所以整部车在低速状态下开起来依然舒服，正常上街开开很容易，想快就快，想慢就慢。慢慢开也不会觉得涡轮反应差，因为在2500转/分时，涡轮便已开始投入工作，而如果保持在5000转/分以下的转速域行驶，发动机便能够输出400马力的功率以及540牛·米的扭矩。

　　不知道你还记不记得，这样的数据已经达到了COSWORTH STI的水平！这还不算完，如果你有兴趣将转速一直拉升到8000转/分，那么就能得到在引言中所提到的709马力的最大功率，同时还会有814牛·米的最大扭矩跳出来让你顿感眼前发花。这绝不是危言耸听，从5000转/分开始一直到8000转/分的过程，对于车内的每一个人来说都是一次近乎窒息的经历。伴随着车后传来的嚎叫声，从发动机舱传递到四个车轮的动力犹如火山喷薄般汹涌。此时坐在驾驶席上的感觉还好，因为你会觉得还有掌控的权力，而在其他位置，尤其是副驾驶席，眼见着对面的景物向自己扑面来却又没抓没挠的感觉真的是让人有些心里发憷。 

　　当然，能有这样的表现绝不是仅仅依靠换装一台发动机或者是加装一颗涡轮增压器就能实现那么简单。为了能让车跑得更快，在发动机舱内翻天覆地的改造中，车主对发动机进排气、传动系统以及散热系统等等方面都进行了大幅的改装和强化。首先，在进排气方面，为了改善配气的需求，特别是在高转速域的进气需求，车主使用了HYDRA的加大节气门，并在进气的最前段换上了AEM的进气，以此来保证发动机在任何转速区间都有充足的新鲜空气。而在排气方面，车主选用了HYDRA竞技用排气芭蕉和头段与APEX’i中尾段的组合，虽然声音有些吵人，但从实际使用来看，这一组合能够保证在高转速状态下尾气的通畅排出，加快了涡轮的反应速度。 

　　其次，在传动系统的改造上，车主选用了来自ATS的三片式碳纤维离合器。这套离合器除了可以承受改装后发动机传递来的强大动力输出以外，由于在接触点的材质上使用了碳纤维与陶瓷的混合材质，因此在踩下和松开离合器踏板时会感觉顺滑了很多，能够让驾驶者更轻松地应对激烈的操控；再次，在散热系统方面，由于更换了大颗的涡轮增压器，原厂的顶置中冷已不能胜任其责，因此车主弃用了原车的顶置中冷，而改用了GREDDY的前置中冷解决方案。同时，原车的水箱也被KOYO的加大水箱所取代，进一步加强了散热的效果，保证了动力系统在严酷环境下始终能够高效工作。 

　　看吧，正是这种全面的协调作战才使得这辆独一无二的WRX STI能够越跑越快，能够不断地完成自我的超越。不过，据车主说，这辆车还远不是完成品，虽然在动力上已经达到了比较满意的状态，但在接下来的进一步改装中还要针对发动机更换几个部件，以使现在1.8BAR的压力能够提升至2.4BAR，那样，这部车的马力还会继续膨胀。而为了应对更强的动力，未来这辆车的车身以及悬架、减震也将做出进一步的强化改造。到那时，这辆外表低调的WRX STI又会演绎新一轮的速度传说，并用它震天的轰鸣来等待着生命中的再一次超越。 

　　起点、进阶、超越，这三辆翼豹恰如其分地展现了人们对马力和速度不懈追求的三个阶段。每一次的进化都是一个牵扯到动力系统、车身结构、悬架调校以及制动匹配等方方面面的大工程，每一次的改变都无异于一次彻底的涅磐重生。一部车哪怕每快0.1秒，其实都包含了无数的努力与坚持。但也正是凭着这样的执著和勇气，我们也才有机会见证一次又一次超越自我的感动。