比上次更有趣 2011款奥迪A8L试驾补遗篇

比上次更有趣 2011款奥迪A8L试驾补遗篇(2)

引言：2010年7月份飞一趟德国慕尼黑，带回新一代Audi A8L海外试驾报导后，总觉得还有些缺憾，那就是开不够尽兴的缺憾。

切换舒适模式与运动模式后，方向盘立刻在转向时所感受到的辅助力道有明显差异，由舒适模式的轻手转变为重手，提供更适合密集转向操控时的方向反馈手感，另外，以最大18Bar高压调节5.8升空气槽的Audi主动式气压悬挂组，除降低悬挂高度10mm之外，也透过加压设定出更为硬朗与支撑性的气压悬挂，让车身侧倾的幅度降低，底盘反馈也更为直接，带来驾驶更高的操控自信度，至于车身动态系统的自动模式，整体感受则与舒适模式接近，这也反应出身为品牌豪华旗舰的A8L，在产品设定的重心。

尽管排气量少自然进气的4.2 V8一大截，但是透过双螺旋转子机械增压的3.0 V6 TFSI，仍然可在2500转涌现42.8公斤米扭力峰值，这颗机械增压发动机在当天由礁溪上冲9拐18弯时，以D挡模式行驶时，仅须略踩油门无须刻意拉破转速超过2500转，就能拥有轻快爬坡的表现，对于A8L这款大型房车而言，已是可圈可点。接着，测试热血随时冲刺的反应，就在切换至S挡位或运动模式后，3.0 V6 TSFI的运转反应变得活泼热烈，搭配8速变速箱的多挡位优势，在全油门冲刺时，由2000转出头迅速爬升至5000转左右来回冲刺，虽然机械增压扭力峰值是在2500转涌现，但实际约略过2000转发动机便有显著的扭力释放，并在接近3000转时达到强悍的贴背力道，扎实活泼的中低速扭力，成为这一趟A8L攻克山路不可或缺的好帮手。

冲刺几个弯道下来，A8L会让人舍不得松油门，Audi Quattro四驱系统一次次跑出的平稳循迹性，加上车头听话的敏捷转向反应，让A8L的高速过弯时，不是大扭力前驱车那出现转向不足时的提心吊胆，也不是大扭力后驱车得专注协调油门幅度，才能迸放后轮滑胎过弯的最佳转向过度反应。Quattro虽然少了几分操控难度，也没有挑战那些过度转向不足与过度转向过大的桀骜不逊怪兽，但是，可靠地，多数人也能轻易上手地，把车辆高速过弯的能耐发挥好几成，这就是Quattro系统的最大魅力。

可以这么说，以ASF高刚性铝合金车体，搭配同样采铝合金轻量化材质打造的前五连杆后梯型连杆悬挂系统，车体与悬挂的科技等级自是集Audi造车工艺之大成。但要让这辆A8L 3.0 V6 TFSI在道路段，完整发挥底盘的运动潜能，还是得倚赖品牌已臻成熟的Quattro四驱系统，搭配除能营造舒适乘坐调性外，还能适度强化的气压悬挂系统，让这辆车身尺码达5267mm的长轴旗舰，也能在蜿蜒的北宜公路上，以让人舍不得松油门的Quattro底盘高极限值，跑出不输一般中大型房车的过弯敏捷度。

最后，某种程度还是有些许意犹未尽的感觉，这又跟上次驾驶S4 Avant时的惆怅相同，因为，列为A8L选配项目，可动态调整转向齿比的Dynamic Steering电子转向系统，以及Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器，台湾A8L车主需额外付费选配，在台湾奥迪汽车查询后，电子转向系统选配价10万元，跑车式限滑差速器选配价9万元，A8车系长短轴车系与各排气量均可选搭，就看车主自己的喜好。

还记得在上次海外试驾媒体发表会现场，原厂特别展示Sport Diffenrtial跑车式限滑差速器的机械透视组，说明藉由后差速器连结左右后轮传动轴之间，各放入一组离合器，透过离合器片的接合传输单一后轮更多的扭力输出，达到车辆在过弯时，施加弯外后轮更多扭力，营造类似后驱车转向过度的特性，却又能避免传统后驱车因后轮扭力滑胎，不可避免的动力丧失与减损的动态稳定性，成为Quattro四驱系统兼顾循迹稳定性、转向灵活与操控乐趣的聪明选择。
 
● 动态操驾补遗，美好结局
 
相信很多人对上一代Audi A8L投身「玩命快递」影片时，夸张的飙车追逐桥段、惊险的飞车脱困与无监不摧穿墙画面，留下深刻震撼的印象，但是，现实中，可别傻到把影片特效当真，也来想试着来挑战撞墙飞天！

今天亲身来趟国道5号台北宜兰巡航，再由北宜公路激驾返回台北，A8L証明自己担纲旗舰的本钱，不仅能让后座大老板们轻松悠闲移动两地，若想赶趟山路或者来场热血操控，A8L也能随时奉陪。这一天，往返台北宜兰后，也让延续海外试驾的A8L动态操驾，补遗篇，有了美好的结局。