增压模式

超增压模式
而这具小排气量增压引擎在高转速的表现上，也让人不容小覷。来到宽阔路段，刻意补油退档来一探207 的高转表现;这款1.6升引擎具有超增压的功能，在引擎水温到达90度、叁至五档位全油门下，最大增压压力会提高至1，扭力峰值则成长至26.5公斤米，并自1,600至5,200形成丰厚的扭力高原。而此时驾驶也能尽享浑厚的排气声浪，随着身体陷入桶型座椅，享用207 的加速魅力。

原厂代号6的1.6升涡轮增压引擎具备超增压模式：当水温到达90度以上，档位在叁至五档时，全油门下涡轮增压压力会达到1，并使扭力峰值提高至26.5公斤米;对於高速时的再加速有相当助益。
    取道北宜公路，蜿蜒多变的山路则是一探207 的最佳场地。207 的转向系统有一贯的调调：低速时辅助力道甚大，感觉偏向轻手;而在车速追高后，路感回馈则便得清晰许多，而转向也随之敏锐而精準，对於弯道内的指向性有相当助益。

随着车速增高，207 转向系统的回馈力道浮现;而车头指向也变的敏锐和精準，加上短轴距的优势，使其在山区弯道内相当灵活。

变速箱二、叁档位间的切换，便足以应付一般山区路段。而在跟趾操作上，略有落差的油门和煞车踏板，在重踩煞车下则较方便偏点油门踏板。
在北宜路段，变速箱大多在二档和叁档之间切换，便可从容应付各式弯道。眼见弯道入口逼近，踩下煞车欲作跟趾：高低稍有落差的踏板组设定，需要驾驶以较深的幅度踩踏煞车。最佳的方式是延后煞车点，以重踩的方式煞车，而车头下沉的情形也称稳定，并不会失掉既定的过弯路线;而此时右脚偏点油门，即可即时将转速补上，完成退档动作，以预备出弯后的大脚加速。
底盘沉稳取代滑溜
207 刻意强化的悬吊系统，几乎撇除舒适上的考量，除了短促直接的阻尼设定外，原厂也换上高磅数弹簧和全车底盘硬橡皮;换得的是微乎其微的弯道内侧倾，驾驶不需特别顾虑重心转移的问题，即便是错估弯道幅度，也能尽管加大方向盘角度以进行修正。

不见过往法系车种弯道内后轮的滑溜特质，207 在强健的悬吊支撑下，微乎其微的车身侧倾使车身重心转移轻微，而后轮的反应也可说是闻风不动，相当稳健的循着前轮导向而去;少了些许乐趣，但也让一般驾驶人更具信心。
一改过去法系车种，在弯道内略带狡黠、灵性的后轮特性，207 扫过弯道的感觉十分稳健。尝试过中规中矩的过弯路线，也刻意跑开路线，看看能否让后轮略微滑移，发出一丝抗议;不过207 后轮表现出来的，仍是一派沉稳。前轮指向何处，后轮也十分快速地跟上到位，毫不拖泥带水。

过激的悬吊设定，在面对台湾地区的拉力级路面时，往往让207 弹跳过大，失去原有动线。
唯一要挑剔的，直接、硬派的悬吊系统，对於支撑车体、抑制侧倾有相当功效;但在压过坑洞或非平整路面时，过於激烈的悬吊反应，却有将车轮稍加弹开路面之势。特别在弯道之中，驾驶可感觉某轮的抓地力短暂消失;再回到路面时，原本的走线也已偏离，需再费心进行修正。

舒适，可以妥协
说实在的，以舒适的角度来看，207 可说是完全不及格。硬得出奇的悬吊系统，几乎不对路面坑洞作出修饰;而隔音工程在207 上彷彿也只是聊备一格，不是前方的引擎声频、便是后方尾管的轰隆声响。但是牺牲掉舒适性，207 再次為驾驶带来的，则是法系小钢砲的操控乐趣;在台湾车坛日益罕见的手排性能车市场下，我想舒适性的妥协，相当值得。