顾及更多感受 宝马新/老款1系对比试驾(2)

　　由此可见，新款1系中的入门级车型116i在动力输出方面也足足比老款120i自动挡车型快了1秒多，足以证明新款1系在入门级车型上的动力表现相比老款车型有着非常大的进步和提升。然而在制动成绩方面，新款1系的入门级116i车型并未取得任何进步和优势。

　　底盘对于一款车的重要性有时更甚动力系统，我们把车开到了位于北京环铁艺术区附近的改装店，利用举升机来看看车底的“风景”。举起两车之后，你首先可以明显的看到豪华品牌对于底盘的保护是多么的周到，不过新1系还是更胜一筹，使用了铝制发动机下护板，不仅保证保护强度，还降低了重量。

　　而底盘的中部和后部也均采用了塑料制护板，大面积的部分被遮盖起来，这不仅可以起到一定的保护作用，也可以大大降低行驶时底部乱流对车辆稳定性所产生的影响。

　　同样在结构上基本相同的还有采用了铝制下支臂及连杆，宝马的双球节弹簧减震支柱前桥几乎全部由铝制材料构成，不仅可以最大限度降低非簧载质量，增加前轮的灵敏与响应，并且可以减轻车头重量，以达到宝马始终贯彻的前后50：50的完美比重，增加驾驶的乐趣和极限。

　　宝马的五连杆结构比较复杂，与一般同级别车的多连杆结构相比，新、老款1系的五连杆结构不仅成本更高，结构更加复杂，同时会占用大量的空间，但相应的，这套五连杆悬挂系统可以提供后轮更大的“活动范围”，而宝马最在乎并不是后排乘客的空间，更是乐趣，更多的乐趣。从照片中可以看出，两款车的后悬挂结构并没有本质区别，材质的选择上也均未使用铝材，所以之前所传言的新1系底盘“缩水”并非事实。

　　不过对于车辆本身而言，一切的一切都是为了最终的感受和结果，具体厂商用了什么方式并不重要，而重要的是人的感受。老款的1系开起来的感觉更加直接，无论是重手感的转向系统还是硬朗的避震器调教，总是在结合了车身强韧的刚性之后让人觉得无比直观，然而新1系却有着不太一样的感觉。

　　从后期的E90开始，宝马采用了新的电子助力系统，替代了之前手感沉重的液压助力，新1系自然而然使用了新款的助力系统。所以从转向系统的手感上，两车存在十分明显的区别，然而指向的精度始终良好，只是引来了众多重手爱好者的反感，但也不得不承认的是这种转向系统的转换得到了更多非车迷的喜爱。

　　避震器的高度发生了变化，这在我们同事的老车主体验新车型的文章里就出现了，然而产生了变化的不仅仅是高度一个方面，在避震系统的调教方向上也更偏重于良好的滤震效果和舒适的营造，同样的两面性造成在弯道中的侧倾显然超过了老款车型，不论是都市版的116i还是运动版的118i。这让新1系在极限的状态下受到了更多的干扰，影响了驾驶者对车的控制，而从感观上也让新1系显得没有老款车型那么灵活和直接。

　　自然吸气的四缸2.0L发动机虽然称不上宝马的精髓，但是其特性还是更加平顺和灵敏，新1系的涡轮增压发动机虽然努力调教至最好，但即便是在8速自动变速箱的帮助下也还是显得略有些躁动。快是毋庸置疑的，尤其在中低转时扭力的强大是2.0L自然吸气发动机所不具备的。

　　因为这些改变让很多极端车迷认为新1系缺失了很多宝马曾经留给他们的美好驾驶经历，认为这已经不是一辆“宝马”了，其实这么说不免有些道理，但也确实够极端了。如果追求可以这么极致，相信花些钱选择改装件也并非不可以，然而从静溢性、舒适性和质感的营造方面老款车型却有着很多不及，也更符合更多消费者而非车迷的需要。

　　总结：有得有失，现在几乎每个人都对此深信不疑，那么新1系接受起来似乎并不那么难。它针对中国的调教方式可能不再那么敏感、直接，但相对的也更加容易控制，如同新一代的国产5系一样。与在深圳试驾的结论一样，更多人需要它做到的就是这样，而少数人也有满足自己需要的方式。