最强公路SUV 大切SRT8/X5M/卡宴Turbo(2)

　　两个涡轮八缸，一个自然吸气八缸，450ps以上!

　　我想这个小标题可能会让人误会，误会我们现在再说一些新款的高性能跑车或者一些乐于在赛道的终点线后面坏笑着等别人姗姗来迟的暴改车型。或许，制造我们今天这三部车的工程师们希望一位用户有这样的错觉。好吧，先让我们看看这帮大家伙都有什么动力装置——这可能是他们与那些跟他们有着相同的名字但少了一个让人更心满意足的后缀的车型最大的区别。

　　●最强的动力——宝马X5M

　　X5M的发动机用了最多饰板，但这并不意味着它是个娘娘腔，S63B44有三者中最强的动力

　　宝马X5M使用了一台被称为S63B44型的发动机，最新的F10 M5的发动机和即将发布的F13 M6的发动机也为相同的番号，但在其基础上做出了小幅改良。X5M虽然是今天这三款车型当中采用了排量最小的发动机，但却通过那两颗不大的涡轮的压榨却拥有三款车当中最大的动力，这应该归功于宝马在这款发动机上设定的通常在原厂车的涡轮机上不会出现的超过1.0bar的高压(实际为1.2bar)。这台发动机缸径89.0mm，冲程88.3mm，属于近些年比较流行的类似正方形的缸体设计，实际排量为4395cc，压缩比10.0:1;最大马力有足足555ps/6000-7000rpm，最大扭矩则是680Nm/1500-5650rpm。动力可谓强劲。

　　足足555ps的高额动力通过这个档把控制下的ZF 6HP32六速变速箱传递下去

　　变速箱方面，X5M的选择看似没有我们后面要说到的卡宴Turbo先进，只是采用了一款近些年来在欧洲产后驱和四驱车型上极其常见的ZF 6HP系列里的 6HP32型6速自动变速箱，但对于扭矩如此丰盈的车型来讲，太过密集的齿比对于实际的效果好坏，实在是没有什么影响，如果说更高档位数的变速箱有什么实际性用处的话，那么就是能些微降低一点点的油耗。而如果说到这款变速箱有什么优点的话，那么就是其可承受足足1000Nm的巨大扭矩——您如果愿意，完全可以把这车已经很大的动力改的更大，可耐受性上也没有问题。如果要挑点毛病的话，X5M的油箱容积是三款车里最小的，只有85L，和普通X5没什么区别，这意味着您可能要比开着另外两款车的情况下更勤的跑到加油站填饱她的肚子。

　　●最先进的变速箱——卡宴Turbo

　　卡宴Turbo的4.8L双涡轮发动机是三者的动力装置里最老的一个，但性能可一点不差

　　卡宴Turbo的发动机番号我们一直没有搞清，但这台发动机确实是相当强大的一型，采用96.0mm缸径，83.0mm冲程的常用于大型 V8发动机的大口径小冲程缸体设计，实际排量4806cc，压缩比10.5:1。这台发动机有着500ps/6000rpm的最大马力和700Nm /2250-4500rpm的最大扭矩。而对于广大高科技控们，还得提到一点，这台发动机拥有保时捷的 DFI直喷科技，。当然，也许熟悉保时捷近年来产品的朋友已经从前面缸径尺寸和动力输出数字这些参数看出实际上这台发动机和之前的上代卡宴Turbo改款后使用的发动机完全相同，区别不过是加上了一个近两年流行的自动启停科技。不过也许从发布时间上来讲这款4.8L的V8双涡轮发动机并不算是很新，已经有了足足5年的历史，但实际的动力表现还是相当不错的。

　　卡宴Turbo配备的变速箱则是三者中最新潮的，Asin的TR-80SD型8速自动变速箱

　　而这些动力则通过一台Aisin提供的TR-80SD型8速自动变速箱传递到各个车轮，作为世界上首个发布的8速自动变速箱之一，TR-80SD可承受足足800Nm的巨大扭矩，是现时下可承受扭矩第二大的8速自动变速箱(第一大是仅用于劳斯莱斯古斯特和宾利慕尚的ZF 8HP90)，也就是说，就算您想通过后续改装让这部车的发动机爆发更大动力，在卡宴Turbo和前面说到的X5M一样，在变速箱的可承受性上也没什么太大问题。另外值得一提的是卡宴Turbo还有着一个高达整整100L容量的大型油箱(卡宴和卡宴S、卡宴S hybrid都只有85L)，是今天我们介绍到的车型里最大——除了选配了副油箱的丰田兰德酷路泽或者雷克萨斯LX570之外，显然没太多市售车型拥有比她还大的油箱容积。

　　●最经典可靠的搭配——全新进口Jeep大切诺基SRT8

　　全新进口Jeep大切诺基SRT8的6.4HEMI发动机是今天唯一的自然吸气动力，也是排量最大的一个

　　全新进口Jeep大切诺基SRT8采用了一台最新的，也是最好的一款HEMI发动机(详见注解)，也是今天这三款车型里唯一的自然吸气发动机。很多时候这台发动机被称为 392HEMI型发动机(392的称呼的由来是因为用英制计算，这款发动机的排量是392.1立方英寸)，当然，官方的称呼依旧是6.4 HEMI。这台发动机缸径103.9mm，冲程94.5mm，实际排量6424cc，缸径和冲程相较之之前的6.1 Hemi(也称370 Hemi)基础上略微加大。这款HEMI发动机采用半球形燃烧室结构, 最大优势在于燃烧室热效率, 使得它能产生更强大的功率。主动式进气歧管以及高升程可变相位凸轮轴则带来了稳定宽阔的扭矩输出。更为值得一提的是MDS智能停缸技术, ECU可对发动机负荷, 工况时时判断, 对称关闭4个气缸，剩下的4个气缸形成“V4”发动机, 确保行驶平顺，有效提升燃油经济性13%。

　　这台发动机压缩比10.9:1，发动机则有470ps/6000rpm的最大马力和630Nm的最大扭矩。

　　她的动力则由这台可承受扭矩大于任何新家伙的545RFE五速自动变速箱传递

　　全新进口Jeep大切诺基SRT8配备的是一台545RFE型5速自动变速箱，这款变速箱显然来自早些年间开始的奔驰与克莱斯勒的合作关系，它基本就是奔驰的5G-Tronic变速箱的美国翻版，这款变速器非常稳定、高效，对于这种扭矩充沛的车型来讲，太多的档位恐怕除了节省一丁点微不足道的油耗也没太大作用了——瞧瞧奔驰S65 AMG和G55 AMG之类，不都是用的这个吗?而这款5速自动变速箱最大的有点莫过于它是现时下民用轿车用变速箱里可承受扭矩最大的一个，可承受的最大扭矩比宝马X5M身上那台ZF 6HP32变速箱还要大那么一丁点，可承受最大足足1079Nm，而且可靠性比起那些档位数更多的后辈要好得多，几乎就不会坏。相信对于一款堪称披着SUV外衣的高性能车全新Jeep大切诺基SRT8，没有更合适的选择了——毕竟没人希望在高速路上发现自己的变速箱坏了之类的事情。

　　全新的6.4 HEMI发动机和旧款6.1 HEMI的动力曲线图

　　注：HEMI发动机其实并非克莱斯勒的专属，而是指采用了半球形燃烧室的内燃机，早在一个多世纪之前的1901年，此一类型的发动机既开始出现，而HEMI发动机的爱用者除了克莱斯勒之外也包括众多的厂牌，比如福特(福特也是第一个在美国市场投入HEMI发动机的市贩车型的厂商)、阿斯顿·马丁、捷豹、路特斯、三菱、阿尔法·罗密欧、甚至还有保时捷(从1963年到1999年间生产的保时捷911的发动机均为HEMI设计)。

　　时至今日，HEMI发动机虽然有高功率的优点，但其重量大、低转速性能差(对大排量发动机来说，倒没有这个问题)、排放较高的缺点也让车厂们逐渐放弃了此种设计。今天的HEMI实际上更多是一个名字，而非实际上的设计，克莱斯勒的新一代HEMI发动机也并非传统意义上的纯正的HEMI，而是采用了类似两个相交的半球形形状的燃烧室设计。