最近喜欢偶尔翻看一下关于哲学的书，一方面为自己思考事情寻找理论依据，另一方面也可以让自己在别人眼中看上去很有深度。我住在城北一个规模不大的小区里，在我的楼下停着许多和高尔夫多少有些关联的车型，但真正的第四代高尔夫却并不多。这大概也是精品紧凑型车的真实状态之一，虽然大家对此充满渴望，得到它们却并不算容易。对高尔夫车型而言，它的未来正在被改写，但它注定还将拥有未来。

　　关于大众高尔夫的话题有很多，编辑部的几位同事作为车主更有发言权。由于第五代高尔夫在国内市场的缺席，从第四代车型到第六代车型的跨越，也造成了第五代车型在视觉和印象上的断层。当然，小规模进口的高尔夫GTI加之基于第五代高尔夫的速腾车型在一定程度上弥补了这一缺失。而坊间也流传着一种说法，大众集团不计成本地追求更高的品质，直接造成了第五代高尔夫售价过高，这也影响了它的国产计划。

　　一如当初的预测，1.4 TSI发动机与7速DSG双离合器变速箱的搭配，成为了国产6代高尔夫的主打车型。我对于这套动力系统并不觉得陌生，一汽大众早在今年9月就推出了搭配此套动力系统的速腾车型。它的1.4 TSI发动机虽然不是我们期待的双增压器版本，但综合动力表现已经位列普通的2.0升4缸自然进气发动机之上，而它在燃油经济性方面的出色表现也有目共睹。

　　如果你在测试场上碰到搭载类似动力系统的车型绝对是一件有些乏味的事情。出于对动力总成的保护，在起步阶段，发动机的转速很难超过1800转/ 分。若是在日常驾驶状态下，平缓的动力输出会让你感到非常柔和舒适，但这显然不是我们眼前所需要的东西。我们很想听到轮胎尖啸着撕扯地面的声音，但它就是不听我们的摆布，极其轻微的滑动仿佛在向我们的测试仪器示威一般。即使关闭ESP系统，它也在这时拿出了一副非暴力不合作的嘴脸。而事实上，高尔夫的 ESP系统根本无法完全关闭，即使长时间按下ESP控制开关，它也只是暂时关闭了ASR驱动防滑系统模块。

　　包括最终的测试成绩似乎也在和我们开玩笑，在整个测试过程中我们总是能够得到近乎相同，甚至是毫厘不差的测试数据。若非对此有所准备，我们或许真的会去换一套测试仪器重新来过。往返跑了数次之后，最终我们经过了168.03米，完成静止加速至100公里/小时的时间为9.89秒，这一成绩略慢于我们的预期，但对一款采用1.4升小排量发动机的车型来说还不坏，如果把变速箱换成5档或6档手动，我们应该还能得到更满意的数据。而高尔夫1.4 TSI完成0-400米加速的时间为17.09秒，尾速达到了130.8公里/小时，这一结果也要好于同级别车型的平均水准。

　　作为一款家用轿车，高尔夫在制动测试中的表现显然无法和高性能运动车型相提并论，勤勉的ABS系统给我们留下了深刻的印象。它取得了平均 42.14米的100-0公里/小时的制动成绩，而60-0公里/小时的平均制动成绩为15米。在整个制动测试过程中，高尔夫1.4 TSI的制动系统只表现出了非常轻微的热衰减迹象，这并不影响它在日常驾驶条件下的表现。不过通过这一环节我们也发现了一些问题，它在制动过程中，对于车头下沉的抑制表现不够理想，由于紧急制动时的重心位移，造成前轮制动系统负载过大。此外，轮胎对于测试成绩的影响同样不容忽视。

　　61.008公里/小时，这是高尔夫在18米绕桩测试中的平均速度，不得不说大众为高尔夫6配上了一套非常出色的悬架系统，不过这是在我们读出测试数据之后才获得的惊喜。为了拿出一个具有说服力的成绩，我们在绕桩测试项目上耗费了大把的时间。最初我们从测试仪获取的信息并不理想，做过几组成绩之后，下车检查轮胎时我们发现前轮轮胎花纹已经出现了锯齿状的磨损，而胎壁的磨损痕迹也不容乐观，锦湖KH18轮胎在胎壁支撑性方面的表现有些让人失望。它的胎面连续花纹块分布较为细密，对于路噪的抑制并没有太积极的作用，而在排水性和抓地力方面的表现也并不出众，但在耐用性方面的表现却有着不错的口碑。

　　在绕桩过程中，随着车身位移的变化，前轮的205/55 R16的轮胎也开始变得不稳定起来，它就像醉汉一样随着车身的走势左右摆动，一段时间里让人摸不着头脑。这让高尔夫的绕桩动作不那么好控制，虽然悬架的表现很积极，车尾的动作也很灵活，但每每在悬架尚未到达极限之前，轮胎就已经放弃了对侧向滑动的抵抗。即使在开启ESP系统的状态下，轮胎也会先于电子系统到达工作极限。一次次失望之后，我们也产生了放弃的念头，但探求的渴望和负责的态度让我们最后坚持了下来。

　　在摸清轮胎变形的规律之后，我们的测试成绩也开始稳步提升，并且最终让我们感到满意。在这一环节中我们发现，高尔夫1.4 TSI的减震器对于侧倾的抑制作用有些失分，数次车身重心左右横向转移之后，车身积累下来的侧倾问题也愈发严重，这种不稳定状态发展到一定程度，ESP系统就开始介入对驾驶动作的干预，从而造成对测试成绩的影响。虽然没有突破40公里/小时的门槛，但高尔夫1.4 TSI在20米直径同心圆测试中的成绩也已经非常出色，相信如果有一套表现更出色的轮胎，它会有更好的表现。

　　按照厂方提供给我们的资料，这一代的高尔夫车型堪称最安静的一代高尔夫，大众对于噪音控制所采取手段的复杂程度绝不亚于对悬架系统的苛求，在实际测量中也不难发现这一点。40.7分贝的怠速噪音已经达到或甚至超过了一些D级豪华车的水平。即便是采用V8发动机的奥迪A8L 4.2 quattro在该项测试中的成绩也不过41.2分贝。但如果电子扇突然开始工作，它的怠速噪音会有至少4个分贝的提升，这与风扇扇叶的几何形状多少有些关系。当然，为了追求更好的散热效果，这一点也就在可接受的合理范围之内。就在我们为此感到高兴的时候，轮胎带来的问题又出现了，当这辆高尔夫1.4 TSI跑起来之后，我们得到的60公里/小时测试成绩已经达到了64.4分贝，120公里/小时70.1分贝的噪音虽然在同级别车型中处于较好的水平，但考虑到它在怠速状态下的安静程度，高尔夫1.4 TSI原本就应该获得更低的噪音成绩。而在高速行驶状态下，机械噪音以及风噪并不明显，路噪以压倒一切的优势成为了主要的噪音源。

　　显然，我们专业测试的目的是为了得到车辆在极端状态下的种种表现，一款家用轿车当然不可能终日处于这种工作状态。不得不承认的是，开着这款6代高尔夫1.4 TSI车型是一件很惬意的事情。虽然悬架系统的动态性能非常不错，但这并不影响它在舒适性方面的临场发挥。转向助力的设定也恰到好处，既不会让人觉得太轻，对女性车主它也显示出了绅士般的友好。同时，它的车身也非常灵活，无论在何种场合，你都能很快找到那种人车一体的感觉。

　　详细介绍过新高尔夫的动态性能之后，接下来我们将向各位展示它的各种车内细节设施。这些“软指标”也许经常被初次购车的消费者忽略，可在日常使用中，驾驶者无时无刻不在与它们打交道，因此相当考验研发人员的经验和能力。

　　正如你在图片中看到的，这辆豪华版新高尔夫的顶篷为浅灰色，其它部分则是全黑色调。当然，除了这个相当原汁原味的欧化风格，厂方还会提供国人更中意的上黑下米黄和上黑下浅灰等数种内饰色彩搭配。不过所有版本的仪表台顶部都以黑色打底，以免在前风挡上投射出干扰视线的倒影。而且和很多没有对成本斤斤计较的中高级轿车一样，新高尔夫在这部分也使用了表面纹理和手感都相当不错的软性发泡材料。

　　中央控制区面板似乎借鉴了帕萨特CC四门轿跑车的思路，尤其是自动空调的控制部分，金属与半透明材料结合的方式具有当今电子产品上那种强烈的时尚、科技气息。然而与法国人的做法截然不同的是，大众产品的经典布局逻辑并未被完全打破，老用户几乎不需思考即可轻松上手。新朋友也不用担心，各种按键、旋钮排列合理，大小也很就手，而且都有清晰的功能标识。

　　稍有遗憾的是，为了赶在国庆长假前完成工作，试驾车半夜刚拉到北京远郊便被我们接来，甚至未来得及去4S店给音响系统解码，因此这次未能亲自验证那套带导航和电话功能的RNS510音响究竟水平几何。不过可以确认的是，即使在锁定状态下，挂入倒档后倒车雷达仍会立刻启动，而它的模拟可视功能显然比单纯的嗡鸣提示声直观得多。

　　三辐式方向盘也值得说上几句。精巧的造型只是它赢得同事们一致赞同的原因之一，上面的多功能按键也很讨人喜欢。左侧区域用于控制音量、频道等各种音响功能，右侧区域可切换旅程电脑的各种显示项目，例如瞬时/平均油耗、瞬时/平均车速、可续航里程、行驶计时器等等，主动转向大灯等诸多功能性设置也是在这里进行操作的。LCD信息屏幕被巧妙地安放于双筒式仪表盘正中间，显示字体已从上代的红色改为白色，夜间视觉效果更柔和。

　　驾驶员左膝前面是德系车普遍采用的旋转式灯光控制开关，以及大灯高度调节旋钮。和近来的其它大众新车一样，灯光开关下方有个翻开式储物盒，可以随手存放零钱、手机、便签纸等小物件，既方便又不会被歹人惦记。

　　可以看出，位于左前车门上的车窗控制键和外后视镜调节机构应该来自速腾，但改为宝马3系那样的倾斜布置，位置也向前上方挪了一点。这样做的直接好处是，余光刚好能看到这个按键，左手稍稍离开方向盘便可触及，在一定程度上减少驾驶员分神。此外，四个车窗均带有一键式升降功能，看似可有可无，接触久了便会觉得贴心。进一步讲，带电子防炫目功能的内后视镜也是同样指导思想下的产物，尽管初次购车的消费者很少关注这些导致成本升高的细节。但你要知道，即使25万元级别的日系车也很少装有这些设施。

　　车门内壁下部的储物格是所有制造商都会想到的，不过包裹着绒布材质的内衬实属罕见，将零散物品放在里面也不用担心发出难听的杂音。此外，这里还因地制宜地留出了瓶装水开槽。不过我觉得使用频率更高的肯定还是位于手刹右侧传统位置的两个正式杯架。当然，由于设有百叶帘式抽拉盖板，它也很适合收纳一些私人物品。

　　接下来我们又找到了一些似曾相识的细节设施。与车内照明灯集成在一起的天窗控制旋钮和折叠眼镜盒显然共享了速腾的控制面板总成，前排中央扶手箱也是如此。不同之处在于，高配版的扶手箱内部设有USB音频接口，不过该设备的体积不小，几乎占据了一半的空间。低配版的AUX音频接口设于烟灰缸旁边，因此不存在这一问题。

　　前排中央扶手箱还带来了另外两个好处——后部不但设有两个折叠式杯架，还有直接吹向后排乘客的空调出风口。在我们印象里，新高尔夫应该是继福克斯之后第二个拥有后排专属出风口的国产两厢轿车。的确，如果后排乘客也可以独立调节出风温度就更完美了，但理智点吧兄弟，那显然不是这个价位的车型应该提供的功能。

　　经开过海外版新高尔夫的同事证实，它基本上完全保持了海外版的优良工艺水平，而且我们也一致认同，其内饰选用的材质明显优于福克斯和标致307 等其它同档次车型，营造出的高级质感甚至比同门师兄迈腾还高出那么一点。不过坦白说，后排空间恐怕不是它的优势项目，至少不像一些消费者期待的那样出彩。

　　新高尔夫的轴距是与上代车型完全相同的2578毫米，跟对手们相比没有任何优势可言，幸而研发团队硬是在有限的车厢长度下挖掘出了合理的乘坐空间。以我178厘米的身高为例，将驾驶席调至合适位置后再坐到后排，膝部仍有10厘米左右的余量，谈不上宽裕，但也基本够用了。至于头顶空间，则完全没有担心的必要。

　　其实如果不是没办法，谁都不想与其他两个成年人共享一辆紧凑型轿车的后排座椅，尤其是坐垫有点偏硬的话。不过作为安慰，新高尔夫为坐在中间的乘客准备了可以独立调节高度的头枕。当然，这时位于中间的折叠式杯架肯定无法使用了，但两边的乘客倒也不会抱怨什么，他们可以把饮料瓶塞进后门内壁的储物格中。

　　而作为两厢车的最大优势，提高装载能力的可翻折的后排座椅是必不可少的。新高尔夫的后备厢常规容积为350升，座椅靠背以40:60比例分开，翻折过程方便且省力，全部向前推倒后容积便扩充至1305升。由于坐垫为固定式，靠背翻折后并不严格与地板呈水平状，不过这也无可厚非，出于成本考虑，大多数两厢车的后排座椅都采用类似的折叠机构。

　　尽管这辆未来得及办理正式牌照的测试车在60年大庆前夕的严格道路盘查中给我们带来了一些小麻烦，未解码的多媒体系统也无法让我们享受美妙的音乐，但在那几天里，无数好奇的车迷向我们打听这款车的细节，这种优越感不但让我们相当受用，似乎也预示出6代高尔夫美好的前景。

　　我的观点 | 隋立平

　　我喜欢开着这辆高尔夫1.4 TSI上路时的感觉，它有充沛的动力，同时还很省油。而舒适性和实用性也是它的一大卖点。在同级别竞争对手当中，它具有更为细腻的内饰做工，以及更好的动态性能。虽然它不那么好玩，但它却具备了一辆家用轿车所应有的一切，并且在标准的基础之上做到了更好，无论做工还是用料水平都跃升到了一个更高的档次。就像正文中描述的那样，“它的未来正在被改写，但它注定还将拥有未来”。美中不足的是糟糕的轮胎让这辆新车的综合表现打了一些折扣，这或许会成为车主们日后改装的首要目标。

　　我的观点 | 云鹏

　　在视觉方面，新高尔夫与上代的联系其实并不太大，似乎更接近第四代以及更早期产品，例如进气格栅和D柱等经典造型元素。不过它开起来跟上代车型倒是有不少共性，例如在保持德式操控性能的同时，尽可能地照顾到了乘坐舒适性。对欧洲以外消费者，尤其是中国消费者而言，这绝对是争取民心的有利条件。而在工艺品质方面，我相信在未来数年内，新高尔夫仍将继续保持紧凑型轿车的标杆地位。此外，第六代高尔夫仍然是一辆技术领先的家用汽车，它已经具备了所有获取市场成功的实力和气质。

　　竞争车型

　　长安福特福克斯

　　124-142马力，11.89-15.39万元

　　在长安福特的阵营中，福克斯是他们的绝对主力车型。虽然不如高尔夫那样显赫，但福克斯凭借在拉力世锦赛中的出色表现，同样赢得了值得炫耀的资本。福克斯去年刚刚经历了一次中期改款，在外形上更加强调福特的家族特征。而它在市场上获得成功，也正是凭借天赋异禀的运态性能。

　　一汽丰田卡罗拉

　　122-136马力，12.78-19.28万元

　　没有哪一款车具有卡罗拉这样的杀伤力，它的系列车型是汽车历史上的一个奇迹。虽然卡罗拉并不提供两厢版本的车型，但即便如此，那些已经下定决心的买家还是会在卡罗拉面前犹豫一番。你也许会觉得它很没有个性，但越是平庸的车型就越能获得出色的销售业绩，这一点经过了市场的验证。