外形成功/好看实用 测试世嘉三厢2.0MT(6)

为何在“独立”上加引号？原因是厂家宣称这套后悬挂属于独立式！但从大体结构来看，扭力梁的后悬挂是不应该这么叫的！所谓独立悬架最简单可以理解为每个轮子单独有一套连杆结构，与对面车轮没有直接的连通，这种设计最大的好处是当其中的一个车轮发生垂直运动时不会过多的影响到对侧车轮，独立吸收路面的不足可以更好的保证后排舒适性；相反，非独立悬挂的舒适性就没那么好了。

一种是宣传，一种是直观感受，怎样解释才叫真理呢？首先我们需要了解下什么是扭转梁拖曳臂式悬架。世嘉这套扭转梁拖曳臂式后悬架从视觉上看的确像是非独立悬挂，没有下摆臂连接到副车架！可这时大家要注意了，该车后悬架中的纵摆臂是连接到扭转横梁上的，并且纵臂横梁可以小幅度扭转，也就是说车轮在一定程度上能小范围运动而不会干扰到对侧车轮，这样一来，厂家宣称的“独立”概念就孕育而生了。

尽管如此，这种所谓的独立式后悬架也并非可以与多连杆式相提并论，“非独立”的特性仍然存在，舒适性只能说是一般。在驾驶过程中，后悬架的反应很敏感，在通过路面减速提示线时，快速、直接的反馈是世嘉三厢的特点！毫无疑问，这套悬挂组合的乘坐感受属于硬朗风格。

沉重的方向盘似乎与运动有关，无论速度如何，这套机械液压助力系统让转向力度始终保持着沉稳的状态，说实话，男性使用时也不会觉得轻松哪去。还好世嘉的转向灵敏度很高，初段的框量很小，即使是小幅度的晃动方向盘，都能让整个车身都做出反应。

世嘉（三厢）的操控底子确实不错！在绕桩过程中，车辆感觉稳定性较为出色，极限也比想象的高。三厢版车型的尾部甩动是正常的，毕竟它逃脱不了物理定律，但这并不是轻飘飘的难以控制，只是有些小小的活跃。悬架的表现比较坚挺，韧性十足的阻尼也使车辆在快速反方向调整时可以保持好应有的姿态。刚才我们也说了，世嘉三厢的转向精度还是很高的，这一点也让绕桩更有激情。