第一次，比亚迪向外界展示了铁电池的庐山真面目；第一次，王传福承认成长中的比亚迪由于年轻，确实经历了犯错与纠错的过程；也同样是第一次，比亚迪发展电动车的真实路径清晰地得以展示。

11月9日，备受质疑的王传福完成了对比亚迪的自我解读。

回应质疑

作为一位技术型的掌舵者，王传福宁愿把个人时间交予比亚迪的50多个事业部，却很少在媒体的闪光灯下聚焦一下午的时间。但正如比亚迪经历的变化，王传福开始更积极地走向前台，也更愿意分享比亚迪的一路经历。

“公司内部大多数都是年轻人，在经历市场井喷后，追求量的扩大还是注重质的提高，显然在这一过程中比亚迪有失误。”王传福将2011-2013年度视为比亚迪汽车(微博)销售公司的调整年，“用3年时间调整经销商，提升质量，对部分网络劝退、整合、兼并，未来的产品策略和商务政策都将更为灵活。”

对于近期风传的裁员风波，王传福特意澄清：“7000人的规模真的不可思议。”他强调不能将比亚迪仅仅作为一家汽车制造企业，“那么多的事业部，真正调整的是新岗位。”

“眼下整体的市场增速正在放缓，比亚迪这个时候冷静下来应该时机更好，如果放到未来调整，面对的压力会更大。”对于这次针对汽车销售公司的调整，王传福认为宜早不宜迟。

在最近几个月中，王触及更多的是产品品质和网络的瘦身，调整的结果似乎让他很满意，比亚迪新推的S6已经达到了单月销售过万台，而9月底刚上市的G6销量也在逐步爬升，“销售商重新开始有钱赚，人心才会稳定。”王传福认为调整的答案是得大于失。

现实选择

在传统内燃机市场，比亚迪面对的是技术升级，原本由F3、F6等产品打造的黄金时期已成过去时。技术更为先进的产品所取代的不仅是产品格局，同时也将要替代它们的市场地位，而对于一心扶植的电动车项目，王传福的思维则没这么简单。

“公交电动化是电动车战略重要的第一步。”王传福表示，而在将重心放在电动大巴项目前，比亚迪几乎是在一心一意推广双模电动车F3DM和纯电动车E6，这样突然的转变一度曾很让人费解。

精于技术性发散思维的王传福试图从技术源头来解释比亚迪的转变。

天天开着自产的纯电动车E6穿梭于公司与家中的他对此最有体会，“明明是在家就可以解决的充电问题，为什么要过度强调充电站的作用？”在他看来，充电站对于纯电动车而言，作用相当于“备胎”，仅仅是在应急状态下，电站的价值才大于家用充电。王传福的看法是，当下的舆论将本来一件简单的事复杂化了。

正是由于政策和使用过程中诸多的不确定性，或许影响了比亚迪首先攻克私家车市场的决心，“公交先行面对的主体是政府，无论从政策给予的话语权，还是因此造成的社会效应和环保价值而言，电动公交都具备了更多的优势。”

当然，让王传福最为纠结的还有另外一件事：“补贴！”一方面国家和地方政府相继出台了对新能源车的补贴政策，但与此同时，在购置税环节上却没有看到真正松口，“面对电动车，国家一边补贴一边收税，一台纯电动车还不及一台1.6L以下排量的传统汽车（指传统汽车有税收优惠）。”王传福说到这一问题时，明显哭笑不得。

双线并进

在惠州比亚迪铁电池工厂，比亚迪第一次全面开放了铁电池的生产和检测流程。现场展示的搭载于F3DM和E6的庞大的电池组体积超出了记者的预期。

“我们确有能力将电池体积减小，但首先要考虑安全冗余。”比亚迪铁电池项目负责人、第二事业部孙华军解释称。

孙华军给出的数据是，当下E6电池组的设计冗余值达到了120万公里（即理论上的累积里程），他提醒记者：“这是在最理想状态下的重复使用值，设计一台车，必须考虑到各种使用环境，况且，中国市场的特点和其它国家并不一样。”他试图表明，比亚迪的标准优先于其它发达国家竞争对手。

而最令比亚迪内部高兴的事或许不是铁电池本身，而是在开发电动车过程中积累的电机技术。作为内燃机动力的核心当家人，比亚迪汽车第十七事业部总经理张金涛称：“电动车开发过程中积累的电机技术，反向推动了比亚迪在传统动力总成的革新。”

9月底上市的G6搭载了涡轮增压、双离合变速、缸内直喷三项技术。“本身这三项技术的零部件供应并不存在壁垒，就是说，谁都可以买，但问题是买回来后，缸体、缸盖、高压共轨以及配套技术的生产能力却不是谁都能做，而我们确实在之前积累了足够的经验。”张金涛回应了外界对比亚迪购买技术的质疑，“外界都说比亚迪是垂直整合，可如果没有之前电动车研发的技术积累，垂直整合只能是形而上，做不出拿得出手的东西。”

在经历了阵痛之后的比亚迪，除了完成“自我解读”外，能实现真正涅槃吗？