测试大众汽车甲壳虫 我们所喜爱的经典(2)

　　撒开了欢地跑是非常刺激的，但是一回到市区里，发动机又显示出了些许不适应。起步时比较平缓，低速扭矩有些弱，虽然发动机数据显示在1500转时就能迸发最大扭矩，但实际情况是在1800转以下时驾驶员必须等待扭矩的突然到来，这之间的扭矩衔接不够自然，像是从一个很低的台阶直接蹦到一个高台阶上。另外1挡和2挡之间的切换也不够平顺。

　　现在可以肯定，新款甲壳虫和国内销售的新速腾一样，都有两种后悬挂。我们的测试车就是采用扭力梁式半独立后悬挂的所谓“低版本”。鉴于发动机已经是1.4T高增压款，所以多连杆后悬挂的车型如果在国内销售，恐怕只能装2.0TSI发动机了。

　　甲壳虫内饰的工艺质量比上一代精细，但还通过一些特别的造型传递复古的情结

　　方向盘外圈是典型的大众汽车样式，中间的圆形很传神

　　仪表外面这个弧形的框框明显是凹造型用的

　　最右侧的增压压力表非常活跃，最大数值可达2.3巴

　　直立着的储物箱盖是否对上世纪经典车型的怀念

　　当然悬挂结构是一回事，具体的行驶和操控表现还要看调校的结果。甲壳虫的悬挂硬度很大，造成过坎时很生硬，缺乏韧性。悬挂对波动路面比较敏感，反应到车身上的晃动和颠簸感明显。即便在测试场上，甲壳虫也并没有被悬挂的形式拖后腿。这辆车在转弯时的侧倾幅度不大，但在车身内能感觉到重心的变化，车身的惯性较大，这肯定是和圆圆的造型有关系。快速转弯时能感觉到转向不足的趋势，但好在既没有出现过分的下跪，也没有发生不受控制的滑动。

　　双色运动座椅对身材较小的女士来说可能有点旷

　　后排终于能坐下成年人了，虽然得将就点

　　其实最考验悬挂的是紧急变线项目，轮胎的滑动和突然的负载变化使后悬挂处于运动的极限状态。甲壳虫的后悬挂在被压缩到极限位置时有强烈的回弹趋势，这造成车身更多的横向摆动，增加了驾驶员控制的难度。另外ESP在此时的协助也不是很积极，这即便对出色的驾驶者也会造成紧张。

　　行李厢的内部很规整，空间利用率很高

　　但是必须肯定，甲壳虫无论是行驶的极限还是操控乐趣都比上一代车型提高了。它的行驶表现和动力性能、外观内饰一样都朝着更加动感的方向寻求改变，这一定会增加人们对它的喜爱。而且它也仍然具有可爱的一面，优势是在别人的后视镜里，更多是在人们的心里。