后驱时代的阵痛与新生 试驾斯巴鲁BRZ

后驱时代的阵痛与新生 试驾斯巴鲁BRZ(3)

动态体验：迷人而充满乐趣

BRZ的“心脏”是来自斯巴鲁的FA20：2.0L排量，自然吸气，水平对置，缸径活塞尺寸86*86mm。是不是感觉似曾相识？没错，FA20并非斯巴鲁全新开发的发动机序列，而是在翼豹装配的第三代水平对置发动机FB20基础上，扩大缸径缩小冲程而来，12.5:1压缩比的强力压榨，配合丰田的D-4S直喷系统，及全新的润滑系统，使其具有147kW（200马力）/7000rpm的最大功率输出，并能够在6400-6600转时达到205Nm的最大扭矩。

与之匹配的，则是来自爱信的6速手动及6速手自一体变速器。而对于斯巴鲁粉关心的，未来BRZ是否会生产STI车型一事，斯巴鲁工程师给出的答案是，目前尚未考虑其他动力序列产品，暂时不会有涡轮、不会有STI！

听到这个答案，有些STI迷是否想掉头就走？其实大可不必，只要你愿意启动这台BRZ的点火程序，就会发现，用这台机器驱动1.2吨的身躯，其中的乐趣一样迷人。

浅踩油门催动6速手自一体车型，在发动机低沉的哼鸣中向前愤然窜动的车身，让我知道，自己低估了BRZ低速扭矩的输出能力。3500转便具有的能量喷薄感，会不断的催生驾驶者深踩油门、拉高转速、探其底线。不过，积极的6速手自一体变速器在D挡模式下并不愿配合你的意愿，每每来到4000转即完成换挡使命。而当在高环测试道上，自在享受着攀升至140KM/H时速的快感和FA20的沉稳声线时，发动机转速停留在3300转的悠哉则准能再次逼出你的斗志。虽然，0-100km/h加速的硬指标官方并没有给出准确时间，但是这样的动力表现，落在8秒区间内应该不是件难事。

而转战至运动模式，探究底线的心愿则会稍稍得到慰藉，普遍高出D挡1000转的宽容换挡区间，可以容许你更长时间的深踩油门，完成你假象模式中的次次超越。如果此时可以尝试手动模式，低速挡明显提升的换挡效率，一定会让你对拨片的驾驭乐此不疲。不过，如果是下面这辆匹配6速手动变速箱的BRZ，那么你的乐趣可能不止这么一点。

油离配合的感觉总能让你的双脚找到存在感，如果再能遇到舒适的离合器结合点位置，双脚一定会舒服的叹出声来，而BRZ的手动挡车型便足以至此。力道适中而“粘脚”的踏板，对于女性驾驶员而言有一种难以言表的安心。而手动变速箱，除却能够帮助我将上述动力的挖掘体验转换的更为随心所欲外，清晰的挡位、紧凑的换挡行程则是操作乐趣的添加剂。不过，BRZ6速手动变速箱的入挡手感成为了过程中的羁绊，过于铿锵的体验，手掌接受到的排挡杆明显震动，也许只有喜爱纯粹运动的血性男子会迷恋。

而在这辆特别的斯巴鲁上，除却发动机为性能精进所做的改动外，为降低重心及平衡轴荷比所作的改进，则是另外的一个重点。FA20 “缩短进气歧管/排气管，采用全新设计油底壳”，位置相较翼豹，向下、向后分别移动了60mm和240mm；发动机舱电池移至前轴后侧；大幅提升400-980兆帕高强度车身材料的使用；这一切则促成BRZ具有了460mm的低车身重心，1.2吨的体重以及53:47的良好前后轴荷比。

其实，当我在试驾前接收到上述信息时，并不是兴奋和跃跃欲试，女性本能的反应，让我对低坐姿、后驱车的雨天驾驶充满了恐惧，生硬的贴地飞行加随时可能失控的幻想体验，使这种心理更为加剧。但庆幸的是，当我坐进BRZ后，享有足够宽阔的视野，身下趟过柔腻的路感时，我安心了。虽然215的胎面宽度并不足称道，但米其林PRIMACY HP高性能胎的良好抓地力，始终使BRZ牢牢贴紧地面，加之前麦弗逊后双叉臂的悬架调校拥有十足韧性，使得在场地弯道驰骋的感觉，有如刀刃刮过慕斯蛋糕表面般绵密而充满诱惑。

全程无法关闭VDC动态稳定控制系统的前提下，60km/h时速试探过弯极限是一件难事。紧急入弯快出，车身重量转移至尾部后仍然随动良好，无转向不足，悬架的良好支撑，只能在弯心感受到强大的离心力使身体偏移，但侧倾极小的车身则牢牢把你环抱，加之方向盘回馈力度清晰，13:1恰当的转向比设定准确的传递驾驶者的方向意图，虽然触碰不到车身的极限，但是几乎将身体与车身融为一体的随动感受，确实很美妙。

总结：

斯巴鲁的工程师向我坦诚，他们在做“生产后驱车”这个决定时，经过了漫长的讨论，决策过程不亚于一次阵痛。但是，当我亲手抚摸过这个新生儿后，我认为斯巴鲁的这次孕育是值得的。虽然他的外表我们有些陌生，但是，骨血中仍然是斯巴鲁颠真不破的运动因子，而只要秉持着这一血脉，即使后驱，我相信人们终究认得他还是斯巴鲁。不过，这个新生儿进入中国后，又将是何种模样，至少，中国市场负责人告诉我，不会有太大差异。期待吗？对我来说，答案则是肯定的。