七款终极豪华车型对比试驾 好梦正当时

理性与唯美的科学狂人

　　"邪恶"基因正在雷克萨斯全线蔓延，下可见于IS-F，上可见于LFA。注意，它们可是隐藏得像Lex Luthor的头发那样深(电影《超人》中的疯狂科学家，光头)，你千万不要被这种表面沉稳、内敛的亚洲设计所迷惑。按下中控台上那个超级神秘的TRAC键，这辆运动套件包裹下的小型豪华游轮会立即进入亢奋状态，一不注意他就有可能转向过度。即使你放松地行驶在穆赫兰道上(圣·莫妮卡山间的高速公路)，感觉后轮都好像能随时飘起来。

　　经过几代成功的开发，LS的运动套件变得不再那么可有可无了(韩国现代这方面还得再加把劲)。如今，它包括了Brembo制动器、19英寸锻造轮辋、夏季轮胎、运动悬架以及一台反应如海豹突击队一般神速的8挡变速器。这些无疑使他运动气质大增，尽管在"运动"—栏最后他只名列第五。这个TRAC键的确关键，如果在要劲儿的时候你忘了按它—野兽没被唤醒，行车电脑就会用闪烁、哔哔声来进行抗议，发动机也会间歇性失速，仿佛在提醒驾驶者赶紧想哪又错了!

　　运动方面的硬件提升，并不影响雷克萨斯的标志性特征，那就是"宁静安适"。如果你选择了舒适悬架模式，你会发现车子好像浮在一层奶油上行驶(正常模式就没那么夸张)。雷克萨斯的8挡变速器同奥迪的相比，齿比设定略高，且低速挡位间隔更大，因此其加速性稍差一些(0-96公里/小时6秒，奥迪为5.5秒)。这辆LS的后排被认为是最享乐主义的，尽管轴距较短，腿部空间稍显不足。他的操控界面也是最好的，旋钮足够大，上面的英文单词清晰易读。

　　让我们直截了当些吧，这款车对于有脑的富人来讲是最理性的选择：不用为虚名掏太多银子，拥有绝佳的工程设计、响当当的制造品质，又不耽误显示你的身份地位。

　　想调头还真不容易

　　宽阔的车体，威武的神态，奥迪A8早已深深打动了许多评委，去年的年度车评选上，他以无可挑剔的设计和强悍的表现技惊四座。此次的成绩单同样十分了得。他的4个车轮是选手中最大号的，在抓地力测试环节，即便不借助任何电子干预，他依然能够将驱动力有效地贯彻到地面，这使得他在穆赫兰道的之字形弯路上显得游刃有余。

　　在操控性环节，A8的8字绕桩测试成绩为：用时25.8秒，侧滑极限0.95g，仅次于比他小很多且轻193千克的保时捷Panamera。在所有变矩器型自动变速器中，奥迪所使用的这台是齿比范围最宽，低速挡位数最少且低速挡位的齿比间距最小，凭借这两点，硕大的全驱A8以13.9秒冲过了400米跑道的终点，最高时速达到166公里，仅比跑车范儿的捷豹XJL落后0.4秒。

　　对于A8的底盘，多数编辑认为这是同组中最给力的，但也有人指出，在极限状态下，它感觉有些轻、有些脆，像瓷器，缺乏韧度。A8提供了一套价值5900美元的运动套件，还算是物有所值，惟一差强人意的是其中的主动转向系统，它有三级设定，每一级反馈都不够自然，效果也不明显，可变转向比之间过渡生硬。

　　内饰设计和材料令我们艳羡不已，其中一位编辑说："A8的内部非常超前，它能激发很多联想：《创：战纪》、苹果产品，或是一艘豪华太空船!"A8的舒适性也很不错，只是空间利用率不合理(外观尺寸最大，内部空间排名第五)。MMI系统一般，操作反应有些迟钝，有时还有些较劲。由于采用电子换挡装置，选择倒挡很不方便，三点调头(公路调头)几乎无法完成，这些小困扰最终使A8滑落两位。

　　欢迎选乘泛美航空

　　他是豪华车中的商务飞机，这是我们的第一感觉。中控台及头顶上布满了密密麻麻的按钮，看着就吓人;他的高科技数据仪表简直是为喷气式发动机预备的，而如今却屈尊于一台不过300马力的V6上面。类似地，四个桶状座椅非常坚硬，调节幅度有限且缺少肩部支撑，但却强化了一种宽敞而温馨的私人飞机的感觉。

　　虽然质量功率比仅位列中游(5.95千克/马力，仅好于BMW和奔驰)，但神奇的7挡PDK却能够使他400牛米的最大扭矩充分集聚爆发。这台双离合变速器的1挡和7挡的齿比落差是同组中最大的，达到10.12，比紧随其后的奥迪8挡自动高出43%，这也使得车辆在1挡保持的时间可以极短，弥补了转矩器缺失造成的不足，即发动机输出轴直接同1挡结合时的大扭矩冲击。扭矩损失几乎为零的双离合换挡过程更加功不可没，该车的400米加速为14.1秒和161公里/小时，成绩第三。只有在泊车和平稳起步时，这台PDK才略感顿挫。

　　令Panamera真正脱颖而出是操控性测试。有人感慨道："保时捷何止是鹤立鸡群，简直是赶上长颈鹿了!"他不仅这一组中最小、最轻的一辆，其舒适模式的舒适性也是最赤裸裸的;换成正常模式，悬架一下子硬了起来，甚至比任一对手的运动模式还硬;而加强运动模式下，悬架的高刚性简直堪比勒芒赛车了。说到转向系统，它是那么自然，可变转向比设定恰到好处，延续了保时捷的技术传奇。他在操控性测试中毫无争议地拔得头筹：侧滑极限0.99g，8字绕桩为25.0秒和0.76g，可以和911 Carrera S叫板了。

　　我们都有点受不了他的风格，但也编辑提出：别忘了第一辆保时捷诞生时就像个蹲坑，也不属于大众情人那一种。底特律编辑Todd Lassa和编辑Lago表示必须得买一辆Panamera，但16000美元的选装包就算了吧。但是，你不觉得这款车有点小气吗?他能承下4个1米8的大个儿，但所有乐趣都归了司机。乘客享受不到高级音响，后视野也不够大。还是算了吧!让我们起飞到下一站。

　　靠点数艰难险胜

　　你可能怀疑排名早就内定好了，你或许会不屑地说：汽车记者惯常的"宝马疯"又要发作了;或者提车时，BMW一定给你们塞了不少信封。事实正好相反。BMW7系原本是作为"弱势群体"加入此次对比的，别忘了Motor Trend 2010年度车评选时，那款双涡轮增压V8750i甚至都没能入围决赛，550i在2011年度车评选中也是早早被淘汰出局。事实上，直到所有测试结束时，大多数同事还都认为740i只会排名中上，因为他每一单项的成绩都不是那么突出。

　　接下来，我们开始讨论这类车型的客户会关注哪些：空间够不够大，座椅是否舒适，等。740i的前排空间仅次于雅科仕，后排空间与之相当，和长轴距的捷豹和大奔相比则差了不少(加长版740Li需再加4400美元，装几个NBA前锋不成问题)。和公务舱上的座椅类似，他的四个头枕两侧都有护翼;N多向调节的前排座椅也舒服至极。

　　7系这一级别的车型技术上首先应该是最先进的，其次又必须简单易用。关于这第二点，经过几代改变，BMW终于整明白了。和奥迪的换挡装置、MMI或捷豹的触摸屏相比，如今的这套iDrive反而更容易令人接受，但比起雷克萨斯的大按钮、触摸屏以及现代的操作界面，它还有待提高。至于技术更是无可挑剔，主动防翻稳定系统和主动变阻尼减振器都是目前最顶级的悬架技术，只要花6500美元购买M运动套装，这些就都有了。痴迷电子设备的朋友还可以再选择一套2600美元的夜视系统—带行人监测功能，一套1300美元的抬头显示系统，以及一套1200美元的全景泊车影像系统。

　　是声望、炫耀，还是造型吸引了我们?同奔驰和保时捷不同，BMW出现在酒店入口时常常引不起门童多大兴趣，蓝白色块的圆标已将他的主人定义为爱驾驶胜过爱乘坐。至于造型，则完全是见仁见智，编辑Febbo坚称这是迄今"最漂亮的7系"，而编辑Lago则勉强承认"现在的’火焰表面’设计还算看得过去"。就造型而言，大家一致认为他比保时捷和另两个亚洲对手要强许多，和捷豹、奥迪比较则各有千秋。

　　长距离驾驶对于豪车来讲不应是重点，但如能在下班途中款款驶过一段蜿蜒的山路，定会驱散一天的烦恼，如果是那样，740i肯定不会令人失望。也许是由于他的前轴载荷比750i的少了109千克，也许是他的主动转向又经过了特殊调校，我们都发现：这款车开得越快，车身就越感觉紧凑。相比较而言，奥迪A8在山路上的表现就不太稳定，他的底盘似乎总有点过激，让你觉得车身一会儿变小、一会儿变大，而这辆BMW则总能保持收缩状态。其他项目他同样拿到高分，液压防侧倾杆使过弯极为平顺，固特异缺气保用轮胎抓地超强，圆周侧滑极限达到0.91g，换挡飞快且手感顺畅(没有换挡拨片是一大遗憾，其他车除雅科仕外都有)。在8字绕桩中，740i的直线速度略逊于A8，但在弯道上又明显胜出，最终用时与A8打成平手，同为25.8秒，平均g值则略占优势(0.73~0.67)。

　　最后评审阶段，这辆BMW逐渐走入聚光灯下，所有项目他都完成得很好，平均分在80~90之间，没有特别该指摘的，而且价格也很中性(基本型和测试车同组第三"便宜")。编辑Reynolds总结的好："这辆BMW各方面都非常均衡，你所期望的他都能满足，无论你是轻松驾驶，还是激烈驾驶，他都不会给你丢面子。"但说到愿意购买，只有Reynolds一位同志，这倒颇有点耐人寻味，它从侧面反映出豪华车的一大特点：他们实在都太有个性，又太过于复杂，给他们排名要比给那些主流商品车难得多，比如中型车，后者的造车理念基本上都在同一坐标系内。有了这些旗舰车型，企业得以充分展示其设计和工程能力，并借此更好地传达品牌价值，同时其他主打车型也多了一个耀眼的光环。正是因为他们每一位都被赋予了独特的风格与品味，致使评委在排名问题上视角各不相同。