试驾体验奥迪跑车TTS Coupe 叠加效应

　　奥迪TT跑车是源自PQ35平台衍生出的一个特殊车型；到了第二代产品，变得阳刚的外表依然受到前驱平台的诸多负累，在能力方面并没有显著的突破；奥迪绝不沉默，决定用强化后的TTS一举击碎那个魔咒，结果显然是成功的。

　　在奥迪家族内它只是一台入门级跑车，但却有着光辉、传奇之路。15年前，TT的诞生让我们被加利福尼亚设计室的J Mays和Freeman Thomas不拘一格的设计理念所感动。直至今日，奥迪仍可以用那幅灵动且圆润的面孔，给少男少女们一个甜蜜的梦。要知道，在奥迪这个大家族中，强化车型已绝不是稀有物种，为了稳固技术地位，甚至每一款车型在今天都拥有了各自的强性能版本，而TTS早已身在其中。

　　经过测试后，TTS更是与之前的众多性能车型展现出截然不同特质：在我们以前的测试中，有些车型利用发动机和变速器的配合表现出迅猛的加速能力，而有些车则利用了四驱或者底盘悬架带来稳健的操控感受。可真谈到综合实力时，那些生冷的零件间的相互辅助表现却又是毫无活力可言。而TTS所获得的优异成绩与发动机、变速器、底盘、轮胎等部分甚至是各个零件间，都形成密不可分的联系，完美的组合才是它性能出众的关键。

　　四项无法磨灭的功绩

　　TTS使用了一台高增压版的2.0TFSI发动机，在同等排量下通过增大涡轮产生的增压值，让最大动力输出从155kW跃升到200kW，而350Nm的最大扭矩施展平台也被调整至2500-5000r/min。此次，由于quattro四驱系统的介入，TTS的重量也随之增大了150kg。尽管如此，它的百公里官方加速成绩却只有5.2s，相比Roadster敞篷版， TTS Coupe有着与生俱来的结构优势，它的性能感受成为国内在售TT车型中位居顶峰的产品。

　　TTS在悬架结构上它与大众PQ35的车型保持着一致性：为前麦弗逊悬架和后多连杆悬架结构。但是在材质上它使用了更多轻合金材料，最终减少了车体重量。除此之外，轻量化设计也运用在车体上，TT在这方面的最大资本是ASF空间框架结构全铝车身的应用，从发动机盖、A柱到车顶敲击声就能分辨它与众不同之处。无奈，我的V-Box测试仪器磁铁式天线，最终也只能吸附在它的C柱后面。

　　虽然奥迪TTS同样使用了quattro四驱系统，但差速器形式与A6、A8存在着明显的差异。那些纵置式发动机采用了托森 (Torsen)差速器的quattro系统，而由于平台所限采用横置式发动机的TTS使用的是瀚德(Haldex)差速器，以电控多片式离合器为核心的quattro四驱系统。与托森差速器相比瀚德的作用更智能一些，在常规状态下发动机动力只传至前轮，只有在后轮附着力下降时，驱动力才会传至后轮，这也就是标准的智能分时四驱模式。

　　TTS让驾驶者对于操控和驾驶风格拥有直接选择的权利，而这一切是通过“AMR奥迪电磁减振系统”和车内开关实现的。这套系统由四只磁流变减振器、四个车轮的独立传感器以及电子控制单元构成，它所带来的驾控感受会表现出明显差异和极端性。即使普通模式下，TTS的悬架硬度也要强于一般运动车型，无论是一般超越还是突然并线，悬架都会竭力支撑住车身，减小车体晃动；而一旦开启运动悬架模式后，原本稀缺的舒适性荡然无存，路面颠簸毫无过滤般传至座椅，驾驶者开始用身体感知路面和车体高速行驶姿态的变化。

　　联手才能展现综合成绩

　　奥迪对TTS的调配实力，让我很难在测试中寻找出它的弱项，甚至就连跑车最不擅长的噪音测试它也展现出不俗的隐性实力。怠速中TTS车内噪音只为42.1dB，而在全油门加速噪音测试环节里，轻微的回流声也只带来78.5dB的噪音，当然如果你苛求享受那不绝于耳的声浪摇下车窗就可以了。

　　0-100km/h的加速测试对于一款涡轮车，常理上我们会更看重涡轮增压介入后的状态，只是TTS在这方面并不明显。从V-Box曲线上看，它起步0.5s后动力开始全力释放，冲向最高峰；在1s时纵向G力超过0.9g达到顶峰。6档双离合变速器换档动作非常细腻，车内无丝毫顿挫感，升至2档后纵向G力也能达到0.6g左右的表现。TTS只利用5.4s的加速时间就达到100km/h的车速。在这项测试时，我只给发动机和变速器分得70%的功劳，而其余的30%应该归功于quattro四驱系统和普利司通搏天族(POTENZA)RE050轮胎上。我们的测试全程是在关闭ESP车身稳定系统下进行的，动力的分配全部依靠驱动方式和脚掌力度进行控制，动力过猛、车轮打滑显然无法获得最佳加速成绩。而TTS的表现非常的强劲，四驱系统通过合理的分配动力，即便是全油门起步车轮依旧死死咬合地面。当然，在赛车运动中，搏天族轮胎可谓战绩辉煌，始终肩负着高性能的轮胎的崇高使命，对于它的抓地性能我们根本不用再去质疑什么。

　　奥迪TTS的动力性与一般跑车存在一定区别，我指的是冷车启动时的动力能力。它的四条排气管也像我们见过的大多数高性能跑车一样设置了排气管的阀片，在发动机冷启动及低转速时，TTS左边的排气管会被关闭，以提供足够的排气回压数值，确保了进排气效率。

　　在制动系统方面，奥迪TTS配置了前后通风制动盘，前制动虽并没有像TTRS那样装备打孔制动盘以及四活塞卡钳，不过采用了加大直径的单活塞和大尺寸的摩擦片。十次紧急制动对TTS显然不构成任何威胁，征战赛道的车型对于简单的制动从来不会放在眼里。在紧急制动过程中ABS的介入迅速且积极，目的只在于将245mm搏天族轮胎的摩擦力发挥到极致。全程制动纵向G力最大到1.2g，而37m的制动距离更是不失所望。十次连续紧急制动TTS每次制动距离差距很小，只在1m之内浮动。之后我们又对制动盘片温度进行测量，在室外温度5℃的情况下，前制动盘温度198℃而后制动盘只为90℃，如果不在赛道上长时间极限奔跑，TTS是很难有机会出现制动热衰减情况的。

　　绕桩测试是对“AMR奥迪电磁减振系统”和quattro四驱系统能力的考察。在180m区域内，TTS表现出异常的淡定，悬架在运动模式下再次让车身降低10mm，经过quattro四驱系统分配后的动力让轮胎并不轻易突破抓地力限制。随着车速的逐步提升，TTS表现出“四脚蜥蜴”独特的稳定能力，即使转向幅度过大，所出现的也只是轻微的车体滑动，只要微微收油、修正方向，车头就会被快速拉回正轨。多次尝试，奥迪TT的绕桩过程并不让人疲惫，反而还会一次次地挑战你的自我极限，在人不犯错的情况下它会始终表现得越发亢奋。而68km/h的测试成绩也并非只是驾驶者的功劳，明显是配置、科技和调配多方叠加效应带来的结果。