帕杰罗——这个经典越野车的名字在国内已经是耳熟能详了，从最早开始进口至今已经经历了很多次改进。但我们今天的主角仍然是最经典的，也是国内出现率最高的车型长丰帕杰罗。虽然我们今天试驾的长丰帕杰罗V73已经不是什么新车型了，但是它在长丰旗下的车型中仍然是销售的重点，经典的造型和舒适的驾驶环境都是它最大的卖点。本次试驾车为长丰帕杰罗V73 3.0，与刚刚上市的时候没有配置上的变化，本文重点在于体验长丰帕杰罗在越野路况下的舒适性，这也是本次试驾会的重点项目。

    由于本次试驾会场地和时间的影响，本文将不再对长丰帕杰罗的外观进行介绍，下文直接介绍长丰帕杰罗的驾驶感受。

    说到越野，我们脑子里就会浮现出差速锁、非承载车身等词汇，但是这些一般都出现在硬派的越野车身上，长丰帕杰罗V73采用的是承载式车身（V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，而从V73往后的车型均采用高刚性的承载式车身结构），虽然相对于其它承载式车身V73拥有优异的抗扭抗弯强度，但是这可能会在硬派越野发烧友心里留下一个小小的遗憾。还好，长丰帕杰罗V73配备了后桥限滑差速器，可以将后桥锁死，可以在极端情况下可以帮助车辆摆脱困境。

    虽然没有配备发烧级的越野装备，但是长丰帕杰罗也是基本上能应对所有的恶劣路况，而且很好的在越野性能和舒适性能这两个方面做到了很完美的平衡。换个角度说，长丰帕杰罗的驾驶者不必拥有很专业的驾驶技术，也不必去专门找一些艰难的路况来寻找刺激，只需要在草滩或者河床上随意地奔跑就可以舒舒服服地体验到越野的乐趣，相对发烧级别的硬派越野来说，这也是一种享受。

『四轮独立悬挂系统』

    此次试驾场地是中级的越野路况，包括鹅卵石、深坑、陡坡等比较额略的地形，在试驾过程中没有刻意地减速和控制什么就都轻松的通过了，而且很舒适，就像在开一艘大船，这种舒适要归功于帕杰罗的4轮独立悬挂。长丰帕杰罗的前桥为双叉臂独立悬挂，后桥为多连杆独立悬挂，这样的设计效果就是在恶劣的道路上行驶产生的震动基本上可以被过滤掉，对于越野车来说，路感模糊有时候是很幸福的。

    长丰帕杰罗的通过性很不错，很大的接近角和离去角是先天性的优势，极为短小的前悬在行驶的坡底的时候基本上不会出现“啃地”的现象。尾部的刹车灯也是设计在后保险杠上，这样看似很特别，但是在越野的时候确实十分实用的，因为在到达坡顶的时候，这是唯一可以让后方驾驶员看到的部位。

『最大接近角：42℃；最大离去角：24℃』

    长丰帕杰罗的分动箱提供里4个挡位，分别是2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4HLC（低速四驱）、4LLC（低速四驱+中央锁止）。本次试驾过程中的路况对于此级别的越野车来说并不是很困难，所以编辑用4H挡就完成了所有的项目，通过速度中等。当然了，这款很先进的SS4-Ⅱ四驱系统在时速达到100KM/H的时候也是可以在集中传动模式中自由切换的。

2H挡（高速两驱）：在平坦的公路上行驶时用此挡位最合适，省油并且安静。
4H挡（高速四驱）：在崎岖的山路或者湿滑路面上建议使用此挡位，保证更好的稳定性，
                  在此挡位时扭矩分配系统可以在33：67-50：50之间进行调节。
4HLC（低速四驱）：在此挡位可以获得更大的扭矩。
4LLC（低速四驱+中央锁止）：在此挡位前后桥动力被锁死在50:50，没有前后桥无差速。

    在通过各种路面的时候，我尝试了不同的速度，即使速度稍微加快一些也无妨，长丰帕杰罗仍然可以提供不错的舒适型，听见底盘“咚咚”声的同时，同样可以感觉到车身受到某些冲击，但反馈不是很直接，所以没有太多的影响舒适性。碰到碎石路，方向盘会有回馈转动，但是力度不大并且不会令手发麻。

    值得一提的是，长丰帕杰罗具备ASTC系统，其功能就是在转向过度时，ASTC会通过每个车轮的转速判断出最合适的过弯速度，给相应的车轮施加刹车力，这样就可以有更好的循迹能力，作用类似于ESP。

    轮胎也是提供良好的舒适型和抓地性的重要因素，长丰帕杰罗原厂配备了尤科豪马的轮胎，尺寸为265/70 R16，并且配备了全尺寸外挂式的备胎。