在一汽-大众的产品库中，迈腾既是旗舰，又是上市未满二年的新兵，即便目前配备的6挡手/自动一体变速器按兵不动，也同样能与对手分庭抗衡，而且还能不落下风。但作为技术流的代表，一汽-大众总是会在技术层面上给对手制造出极大的压迫感，所以当技术革新的火炬再次燃起时，先进的DSG双离合变速器当仁不让的成为了迈腾的又一个亮点。

　　作为变速器技术的一个新的发展方向，许多汽车制造商都在双离合变速器上下了不少功夫，除了与迈腾DSG前后脚亮相的沃尔沃S40 Powershift之外，三菱LANCER EVO，日产GT-R也都是双离合器的先行者，甚至就连宝马M3也用全新的7挡双离合变速器M-DCT替代了之前的7挡SMG变速器，不过只要上网简单搜索一下，你肯定会归纳总结出两点，一是多数厂商目前还是将双离合变速器的应用局限在高性能轿车上，二是在这个领域一马当先的仍是大众集团，不但2003年全球第一款双离合变速器是由大众推出的，而且大众不仅将其应用于布加迪、奥迪这些高端品牌，甚至已将这项技术推广到了普通消费层面。

　　迈腾虽然是我们接触到的第一款配备DSG变速器的国产车型，但关于DSG变速器的技术却已是我们的一个老话题了，它主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数挡位的两组齿轮和电子液压控制系统等部件组成，无论是构造还是技术要求都不简单，但如果我们把DSG变速器看作是两套传统变速机构的集成，一切复杂的原理也就变得好理解了。

　　在整个换挡过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，所以DSG总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，具体来讲，双离合器装置中的离合器1负责控制奇数挡位齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数挡位齿轮。在挂入1挡时，离合器1接合并与1挡齿轮啮合，输出动力；而2挡的齿轮也进入啮合状态，只是与之相联的离合器2仍处于分离状态，等待换挡命令；当换挡时机到来，电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1挡齿轮分离，使动力脱离；与此同时，离合器2接合已被预选的2挡齿轮，进入2挡，同时，离合器1控制的3挡齿轮完成啮合动作，等待换挡命令。