所谓流行，就是大多数人认可并追随的东西，它不一定是最好的，但能给商家带来最大的利益。丰田在把握市场流行趋势方面的功力应该是业内最强的，凯美瑞连续15个月稳居国内中型车销量排行榜榜首就是一个鲜活的例子。

　　说起中期改款，我们印象中都有一个大概的模式：车身框架不变，外观覆盖件做局部调整，前脸、内饰有较大变化，发动机、变速器、悬架重新调校——大多数厂商都是这么做的，但我行我素的丰田可不一定遵循这个业内的潜规则。新凯美瑞的变化太小了！底盘和动力总成都没动，外观的变化仅限于大灯和尾灯，内饰改动微乎其微，最大的变化只是配置的调整。

　　当被问及这种小改动的理由时，丰田乘用车第二发展中心总工程师川本泰之的解释是：好的东西没必要改动。

　　车身尺寸没有变化，2AZ发动机和5速自动变速器继续留任，在性能方面凯美瑞的标杆更应该理解为底线

　　一般车型在中期改款时，由于保险杠和侧裙边造型的变化会造成整车尺寸几十毫米的变化。但新凯美瑞的尺寸没有丝毫的改变，长、宽、高依然是4825、1820、1485mm，轴距2775mm。均衡是丰田一贯的策略，尤其在产品和技术方面，它不求某些性能方面的极至，但求尽量没有短板。对于一些没有经过检验的新技术，它宁可不用也不让它损害自己高可靠性的金字招牌。

　　123kW的2.4升2AZ发动机和带有手动模式的5速自动变速器继续为新凯美瑞效力。仔细分析它的技术细节，我只得出一个结论，丰田够保守的。低至9.8的压缩比显然不是为未来的涡轮增压机型留出空间，它唯一的好处是可以适应93号汽油；88.5mm的缸径和96mm的活塞行程更像一款皮卡或SUV发动机，但它的低速扭矩并不突出，最大扭矩224Nm甚至出现在4000rpm的高转速下。

　　实际的驾驶感觉让我感受到了很多商界精英的驾驶习惯——不慌不忙，不紧不慢。在这种方式下，凯美瑞是一款很容易上手且开起来非常放松的坐骑。它的大直径方向盘从一端到另一端的回转圈数是3　圈，的确够休闲的。转向系统不追求反馈和路感，但也没有虚位过大或轻重不一的硬伤。刹车踏板在前半段行程得制动效果一般，但只要用力踩下去，制动效果还算不错。发动机在2500rpm以下的噪音很小，油门响应也可以接受，但在超过4000rpm之后显得有些暴躁。变速器也是一样，轻踩油门时，它不到2000rpm就会自动升入高档位，但在4000rpm以上换档时，顿挫感比较明显。