新的起点！试驾新款斯巴鲁翼豹WRX STI(3)

　　此外，多模式驾驶员控制中央差速器(Multi-mode DCCD) 也是提升STi全天候适应能力的利器之一。中央控制差速器，与螺线型的电磁控制LSD 一起，使汽车的每种模式都拥有出色的转向能力与稳定性。它包括六种手动模式和三种自动模式，用于应付一般的道路，以及湿滑道路或者曲折的道路。

〖STI的后排座椅〗

〖两厢掀背的设计为STI的后背箱增强了实用性〗

    由于轴距加长，因此后排的腿部空间得到了改善，不过传动轴的存在，令中间地板突起较为明显。斯巴鲁新翼豹WRX STi配备带大荣狼中冷器的水平对置四缸高压涡轮增压发动机，实际排量为2457cc。可在6000转时爆发出300匹的最大马力，4000转时爆发出407Nm的最大扭矩，而最高转速则直逼8000rpm，0-100km/h只需5.2秒，而最高时速则达到250km/h的电子限速。该发动机配有双主动气门控制系统(Dual-AVCS) 的发动机，提高了燃烧性能并降低了排放，更大的中冷器使发动机效率更高。同时，横向设置的大容量消声器与运动4排气管的设计进一步提高了发动机的动力输出。

〖STI的水平对置四缸高压涡轮增压发动机〗

　　斯巴鲁独特的发动机设计在于将汽缸水平对向排列在曲轴两侧，形成了水平对置发动机(SUBARU BOXER)。 这一设计的优势在于振动小，运转时完美的平衡性和可以将发动机置于汽车内较低位置而获得较低的汽车重心。

　　左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD) 的重要特征是变速器、分动器、传动轴、后差速器都在水平对置发动机(SUBARU BOXER) 后面呈直线型一一对称地排列。它的独特性在于它是两侧对称平衡的，设计简单，有较低的重心。此外，如果行驶中有车轮产生侧滑，它还会自动控制前后轮之间的扭矩分配，继续保持行驶的稳定性。所有这一切，会使你体会到一种安全感，因为你正驾驶着一辆最平衡和稳定的汽车。

     很多时候短暂的试车机会反而会留下更加深刻的印象，而STi给人的感觉就是如此。由于4000rpm便达到最大扭矩，因此STi的动力来的非常之迅猛，在运动模式下，DUNLOP的245规格轮胎能很好的将这股动力传递之地面，全时四轮驱动基本让人感觉不到轮胎的空转，只会令人牢牢的被钉在运动座椅上。另一个不可不提的功臣——六速手动变速箱的一档采用三锥同步结构，2－6档采用双锥同步结构，令换挡变得更加顺滑一些，齿轮的药盒也更加清晰，即便在业余车手的手中，换挡也会变得相当迅速和准确。

〖STI的跑动姿态〗

　　悬挂方面，后悬也改为双叉臂式独立悬架，加上被进一步增大的轮距，都是为了有效抑制高速过弯时的侧倾而做出的努力。并且这种悬挂能尽量的减少车身摇摆的频率，增强车身稳定性。而左右对称全时四轮驱动系统和水平对置发动机则向来是为了更快速的通过弯道而生。因此，即便只是在普通街道上试驾，但我所能达到的速度和横向G值，已足够将我牢牢的牵扯在运动座椅的一侧。

    可以说，不论新翼豹的外观发生了何种变化，但一切依然是以更彻底的运动性为主的改变，植入更多的拉力赛元素，将斯巴鲁更多的技术融入到同一款车上，这就是全新翼豹WRX STi给我带来的新的运动驾驶感受。而更多舒适性配置的导入，显然也照顾到了大伙的一些基本感受。

    不过无论如何，STi依然只是属于少数人的运动利器，体现的是一种完全自主的操控乐趣，它不是Golf GTI，但也许有一天，配备了双离合自动变速器的STi，也能令更多人体会到左右对称全时四轮驱动系统和水平对置发动机的乐趣。

第1页：外形大改观第2页：内饰简单实用
第3页：“T”字绝对够劲