狂奔的斗牛-海外试驾新款Cayenne卡宴(图)

　　2002年，保时捷在一片责难和质疑声中推出了全新的卡宴。4年过去了，原本8万辆的销售计划完成了15万辆，保时捷也从一个小公司变成了业界单车利润率最高的企业，卡宴用业绩证明了自己的成功，同时给后续销售带来了压力。保时捷将如何延续辉煌呢？第二代卡宴这就来了......

　　保时捷卡宴的前脸外观

　　从产销量上看，保时捷正在向中型企业迈进。10年间，单一的911车型发展到5个系列，而且还成为大众集团的大股东。4年间，卡宴销售了15万辆，保时捷也从一个小公司变成了业界单车利润率最高的企业，股票一路高歌.....

　　可惜我没买保时捷的股票，眼红成兔子也无从欣喜，还是干老本行挑挑刺儿吧。几年来，壮实如小牛犊般的卡宴不断现身于国内的大街小巷，见证了豪华SUV市场的火爆。为了延续辉煌的业绩，保时捷将从3月份开始，向全球市场推出新款卡宴。作为最先“吃螃蟹”的记者，国内几家杂志的同行飞抵西班牙率先体验了这款换代的新卡宴。

　　外观设计小有变化，对于卡宴来说，延续成功最重要

　　从外形设计的角度看，两代的差别实在算不上全新换型，以致我初看照片的时候很没有感觉。但好的设计就是这样吧，远看雷同，站在车前便差异立现。

　　外观上，卡宴的增压版明显和另外的两款不同，显示出更加强有力的外形。增压版的前脸很大，不仅是中间的“嘴”，而且也包括两侧的“鳃”，仅有的区别也在于此：Turbo 版的大嘴把车牌照也“吃”了进去，横条转向灯位于两侧进气口的上端；Cayenne和Cayenne S的牌照则位于大嘴的下面，转向灯是竖条的，位于两鳃的外侧。

　　保时捷卡宴的为尾部造型

　　轴距没变，全宽没变，高度降低了5mm。从侧面看，车身的比例愈发流畅。夸张的腰线被弱化了，轮拱也加了一道“眉毛”。在这些精细修饰之后，卡宴的风阻系数从上代的0.39和0.38下降到了0.35，幅度不小。和前代相比，新一代小蛮牛更多几分精肉，棱角分明了，也更加令对手畏惧。

　　保时捷卡宴展示越野能力

　　和外观相对应，新卡宴的动力系统也有3个级别：入门的Cayenne采用3.6升V6机，取代了过去的3.2升汽油机，213kW的最大功率和385Nm的最大扭矩，分别比过去提升了16％ 和24％；中级的Cayenne S采用了自然吸气的4.8升V8发动机，取代了原来的4.5升V8机，最大功率及扭矩达到283kW和500Nm；顶级的CayenneTurbo 则是双涡轮增压的4.8 升V8 机，扭矩达到惊人的700Nm。

　　排量、动力全面增大，但油耗和废气排放却都在降低

　　最明显的进步在于，这3款汽油机都采用了直喷技术，因而可以通过点火时间的控制，对动力和油耗产生明显的改善。保时捷的技术专家特别对中国记者表示，由于直喷系统使用了不锈钢的材料，因而对汽油的宽容度也提高了，稍差些的油品也能实现正常工作。“草”不挑了，“牛劲”却更大了，哪个主人会不喜爱？

　　新的选装设备PDCC使道路操控和越野性能都有所提升新卡宴上增加了一个名为PDCC的装置，中文名为“保时捷动态底盘控制系统”。作为选装件，它必须和主动悬架PASM匹配使用。而PASM只在Cayenne Turbo上是标配的，根据需要可以升高或降低底盘高度，使得最大离地间隙达到271mm。

　　保时捷在简洁的内饰下整合了Cayenne复杂的行驶系统