榕城冬日午后小试保时捷911 carrera(4)

911系列自1963年诞生以来，似乎每一代在当时都比较完美了，不过保时捷仍像个斗士般孜孜不倦地改进着。在理念上产生了两极分化的看似矛盾局面：技术上可以不懈追求高端和前卫，外观上却始终保持谨慎与传统。然而就是这两点，让粉丝们爱恨交加，欲罢不能。

◆从海峡会展中心驶出来，我开至福州新开发的南江滨大道，这里人稀、车少、风景还不错。虽然车道很宽，但是鲜有路人，即使有，也不会吓人地突然横穿路面。这么好的环境让我逐渐放松了警惕，油门也越踩越深，两侧飞一般后退的树告诉我该还是应该收敛一下，这里也是有限速的。

把车辆设定放在一般模式，大脚油门下当然是动力源源不断，但此时却发现根本感受不到任何的换档顿挫，要不是听到从后方传来的引擎转速声浪，其实根本不会知道变速箱已经作动了。PDK平顺与细腻的换档过程，真的让人有如在驾驶高级房车的感受。

当我按下中控台下方的「Sport键」，911 carrera的计算机供油设定马上改变，加速过程中就会让人有不同的感受，那就是可以明显感受到换档时离合器的收放。但别搞错了，这并不是像一般的四速自动变速箱换档时那种粗糙的抖动，反倒会让人觉得这是一个经过精心设计，会让你热血澎湃、更激发肾上线素的那种快感。

试驾中还有一个特殊的感受就是来自于车身的悬架，新一代911前桥使用的是优化后的麦弗逊悬架，后桥则为多连杆，与保时捷PASM(主动式悬架管理程序)进行配合。

在南江滨大道这样的公路上行驶不必担心是否会有小石头或者杂物卡进你的底盘。当我在选择不同的模式进行试车的时候，整个车身的悬架也相应地给出了变化。在拥有更灵活、动感的操控手感后，新加装的PASM却能使驾驶者仍然保证原有的舒适感。

保时捷911Carrera系列的另外一个革新就是用以往Turbo车型才配备的电控牵引力控制系统(PTM)取代了之前粘性多片式离合器的四轮驱动系统。这套系统可以根据路面情况以最快的速度将牵引力按照任意比例分配到前后桥上，从而让车辆获得足够的牵引力。

除了PTM外，另外两件秘密武器能让更多人在赛道上享受到充分的驾驶乐趣，运动型悬挂(PASM)和稳定管理系统(PSM)。值得一提的是全新的PSM系统，一向崇尚运动风格的保时捷从来不会牺牲驾驶乐趣。即便是PSM打开的时候，车辆也会允许一定程度的测滑，让你能够感享受滑过弯心的乐趣。任何人驾驶保时捷911 Carrera 都能在安全的前提下享受到更多的驾驶乐趣。

911 Carrera 凭着19寸的大脚+倍耐力P.Zero高性能跑胎的完美搭配，提供驾驶者彻底坚决的抓地力，即便是极限弯路，我依旧可以随心所欲的保持七八十公里的切弯速度，在一轮猛干之后，大呼过瘾。

方向盘份量很重，双向的换挡拨片在激烈驾驶的时候非常方便

为躲避路上的一只小狗，我用它完成了一次小小的紧急绕桩动作，车身只是晃了一下，循迹效果丝毫不为所动，更没有哪怕一点点不可控的后果。尝试着按下按钮体验不同的路面反馈效果，这一试不要紧，原本不起微澜的市区普通公路，一下子非常直接地传导进路面的高频率震动，在我脑海里唤起了童年乘坐手扶拖拉机的感觉。

弹射起步操作极为简单

本次试驾的911 Carrera由于拥有Sport ChoronoPackage Plus，因此在起步时可以轻松进行Lanuch Control弹射起跑动作。执行Launch control动作前，首先倒将位于中控台下方的EPS模式切换至Sport Plus，接着只需踩下煞车，然后右脚油门全开，转速便会迅速冲抵6500rpm，直到仪表传来提醒声响便可放开煞车，来自后轮的动力也将全数释出。但是在起步瞬间，令人惊讶的是后轮并无预期中的打滑现象，PDK变速系统精准的在抓地力与动力输出间求取到最佳平衡，让911Carrera毫无迟滞地向前迈进！

就算是驾技再差的新手也能够摇身变成弹射高手！

◆结语

这个有点令人犯困的冬日午后，第一次能与Porsche 911相处算得上比较长的时间，让我感受到了前所未有的享受和体验。而对于这一次的试驾感想，我只能说可以把一部跑车的性能收放处理得如此细致，这是门造车艺术、也是保时捷这个品牌特有的艺术。

这次的试驾保时捷911 Carrera是非常成功的，也希望以后有更多试驾保时捷911新车的机会，最后，祝大家生活愉快！