访揽胜项目车辆工程经理 米克卡梅隆先生

　　Q1:全新一代揽胜配备了第二代全地形反馈适应系统®，从越野模式的选择上来说和第一代没有太大区别，第二代的进化主要体现在哪些方面?

路虎揽胜项目车辆工程经理 米克·卡梅隆先生

　　Q2：今天试驾的车型有全新一代揽胜5.0升自然吸气汽油发动机和5.0升机械增压发动机两个版本。未来路虎是否计划将低排量或者柴油版车型引入中国?此外，据消息称路虎全新一代揽胜预计在今年推出一个混合动力版本，这个版本是否也会在第一时间引入中国?混合动力版揽胜现在的研发进度如何?　　米克：路虎全新一代揽胜上使用的第二代自动全地形反馈适应系统®与上一代最大的革新之处在于其可以自动选择越野模式。虽然保留了与上代相同的5种驾驶模式，即普通驾驶模式、草地/沙砾/雪地模式、泥沼/车辙模式、沙地模式以及岩石攀爬模式，但是它多了一个自动(AUTO)按键，可以根据路况自动选择最为恰当的车辆设置和行驶模式。之所以能够做到自动适应地形并在5种模式中自动切换主要在于其每秒钟处理近1500次来自车辆发动机、变速箱、中央差速器和底盘系统的反馈，最后选出一种最合适的驾驶模式。切换到低速四驱驾驶模式时，中央显示屏上的监测图像会告诉驾驶员此时车辆正处于自动全地形反馈适应系统®的工作状态。

　　米克：此次中国市场上投放的全新一代揽胜共搭载了3款发动机：分别是拥有510PS的5.0升LR-V8机械增压型发动机、375PS 5.0升LR-V8汽油发动机以及首次引入揽胜车型的258PS 3.0升TDV6柴油发动机。全新一代揽胜创新型的轻量化技术使得TDV6发动机能够与上一代4.4升TDV8车型的卓越性能相媲美。在今年3月份下旬，我们就可以看到这款车正式投放市场。我们现在也正在关注和探索为全新一代揽胜提供混合动力系统的可能，如有最新进展会在合适的机会同大家分享。

　　Q3：全新一代揽胜首次采用轻量化全铝车身，其维修成本是否会很高?

　　米克：车身的维修成本会因每个市场维修点的不同情况而异。其实，全铝车身在维修技术的层面，本身并不非常复杂，而且全铝车身最早已经运用在了捷豹XJ系列，我们已经建立起了非常完善的全铝车身维修架构和网络。所以不用担心全新一代揽胜的维修技术和成本问题。

　　Q4：全新一代揽胜的风阻系数比极光还要小，在设计和制造上是怎么实现这么出色的空气动力学构造?

　　米克：全新一代揽胜的风阻系数为0.34，这个数字实现了我们当初设计它的目标之一：通过降低风阻系数来增强它的燃油经济性。主要是从两个方面着手：第一，尽可能在车身设计上降低它的风阻。全新一代揽胜的线条非常具有流线型，空气动力学数据非常优秀，车顶微微向下，有助于减少风阻，而且A柱和汽车侧玻璃的线条都非常光滑，有助于明显改善空气流带来的阻力。第二，更广泛地采用轻质镶板以打造车底平滑线条，从前面的发动机盖到中间的驾驶舱，延伸到后面的油箱，底部都设计的非常平滑，并且在前后悬挂系统周围增加额外导向板，在主传动系统装置周围加入前后底板，均能帮助实现减少风阻的最初设计目标。

　　Q5：全新一代揽胜对于其目标消费群体的定位是什么?另外，全新一代揽胜与上代揽胜相比车型最大的差别在哪?

　　米克：我想我们的目标客户群体在全球范围内都比较一致，他们就是拥有自信且清楚地了解自己需要做些什么，从而达到自我实现和自我成就的精英人士。并且我认为全新一代揽胜在全球范围内的客户将来自各个不同的领域，有着各自独特而迥异的身份。

　　全新一代揽胜和上代揽胜最大的区别在于其采用的轻量化全铝承载式车身，以及全新的轻量化悬挂系统和先进的底盘技术。并且，全新一代揽胜上全新的前后悬挂系统设计，还能够有效减少强烈冲击带来的颠簸感。而其所搭载的第五代路虎空气悬挂，与上代相比效果更为明显。

　　当全新一代揽胜由正常驾驶模式进入越野状态时，全新设计的空气悬挂系统将使其离地高度提升75毫米。如果在越野状况下，底盘仍然遇到障碍物的话，全新一代揽胜还再会自动提升35毫米。在此之后依然遇到障碍物时，则可以手动按下空气悬挂按钮，还可继续往上提升35毫米。当然，在正常行驶状态下，你也可以将全新一代揽胜的底盘降低45毫米，更加贴近地面。而搭载了5.0升机械增压发动机的全新一代揽胜还首次配置了在动态响应系统。该系统曾在路虎揽胜运动版上得到应用，不同的是揽胜运动版将底盘视作一个整体，对其前后轮进行统一安排，但是全新一代揽胜的悬挂系统则是完全独立的。

　　如果仔细观察全新一代揽胜的内饰设计，它与上代揽胜相比中控台布局大幅简化，减少了50%的按钮。目的在于简化操作，让驾驶变得更有乐趣。全新一代揽胜搭载了一块大尺寸的触摸屏，按钮的简化设计使得主要的功能按钮都集中在触摸屏上。同时，全新一代揽胜的后排座椅也是其设计的亮点所在。作为顶级豪华SUV的标杆之作，全新一代揽胜在后排配备了两个行政级豪华的后排座椅，其所提供的诸多功能与指挥官式座椅一模一样，包括加热、按摩功能，以及向后倾斜、可独立调整的上部靠背等。

　　Q6：越来越多的豪华品牌开始在中国推广个性化定制概念，而我昨天在全新一代揽胜品鉴会上了解到，全新一代揽胜通过不同的内饰、外观的颜色以及材质的选择，大概可提供18000种个性化选择。我想问下，在这18000种选择之外，是否会提供更为个性独特的定制化车辆，即只为一位客户度身定做?另外，路虎是否有计划推出与现中国气息相融合的中国限量版车型?

　　米克：昨天视频介绍中提到的18000种个性化定制组合是全新一代揽胜最核心、最标准化的组合，除此之外，尊崇创世版Autobiography还将带来更多的个性化定制。

　　例如，全新一代揽胜共提供了37种车身外部油漆饰面，在尊崇创世版Autobiography中还将额外提供22种独特的Autobiography颜色。与此同时，在皮革的选择，木质以及木质处理的选择上将会有更多选择，并允许消费者选配更多豪华配件。

　　至于消费者是否可以特别定制一款满足他独特需求的定制化车辆和中国限量版车型，捷豹路虎去年向全球正式推出公司旗下的专属定制服务部门(ETO部门)，为捷豹路虎担当更多特殊车型以及个性化车型的设计及服务工作，它可以在车身设计、豪华性、动力性能、个性化配置和领先技术等多个方面为客户提供大量的附加选择。我们也会有团队专门了解中国车主的偏好、需求等，以便及时作出预测，将他们未来的需求反映到我们的车型当中。

　　Q7：另外，全新一代揽胜在采用全铝承载式车身之后，对消费者来说有哪些性能得到了提升?

　　米克：如果一辆车将如此多的重量减去，带来的最直观感受就是驾驶时会感到更加灵活敏捷，并且会带来更高的燃油经济性和更低的二氧化碳排放量。

　　Q8：全新一代揽胜是全球首款采用了轻量化全铝承载式车身结构的顶级豪华SUV，较上代车型减重了420公斤。那么我想知道，在使用了全铝车身技术后，如何保持车身的刚性呢?在我试驾全新一代揽胜的时候，我的感觉是它车身的整体刚性还是非常出色的，较上代车型丝毫没有减弱。但通常来说铝的强度是没有钢那么强的，所以我想知道这点是怎么做到的?

　　米克：对于铝质材料，可能很多人立刻想到的是可乐罐，以为铝是一种稍微挤压就会发生变形的材质。而全新一代揽胜车身上使用的铝质材料，是与波音和空客飞机制造上所使用的铝质材料完全一样的，同时我们在制造、锻造和连接等方面也使用了航空工业中的顶级尖端技术。实际上，铝这种材料在吸收冲击力方面的表现要比钢好得多。

　　车身结构的强度在很大程度上取决于各个部件是如何被铆接在一起的。而另一方面，如何有效地管理整个车身、车架所承受的来自外界的压力和冲击，提高整个车身抗冲击及抗负载的能力，对于保证车身结构的强度也是非常重要的。其中的一个办法便是增加材料的厚度，这当然会提高车身结构的坚固程度。但我们并不想简单地把各个部件做得又厚又大。我们更多地是在寻找整个车身结构中最主要的受力点，在这些受力点上进行特别的处理，从而带来车身结构承受力的提升。比如全新一代揽胜的底盘和车身连接的位置，它的受力能力就是采用了钢制车身结构的第三代揽胜同样部位受力强度的两倍。在制造过程中，我们会根据不同车身部位的要求采用不同的制造工艺，包括冲压成型、铸造成型等等，最后将这些铝质部件紧密连接在一起，就能使车身有效承受碰撞、负载以及旋转等等所产生的冲击。

　　Q9：我看到一个细节，在全新一代揽胜车门的铰链处有一块部件，我想知道它是铝制的还是钢制的?

　　米克：车门连接处所采用的是铝质材料，当然也会使用一些钢线对它进行贴边。全新一代揽胜的车身结构主要采用的都是铝质材料，但是在制造用于连接的冲压铆钉等部件时，我们采用了钢制材料。

　　Q10：那么我想知道，全新一代揽胜在实际使用中，它的车身强度是否能得到保证?

　　米克：为确保车辆性能的持久性和稳定性，全新一代揽胜经历了路虎最严苛的公路与越野测试。在18个月的时间里，全新一代揽胜测试车队在20多个国家的各种极端天气与地形条件下，行驶超过了百万公里。这种测试强度，相比第三代揽胜是有增无减。而其最终测试成绩也非常出色，轻量化全铝车身结构经受住了各种复杂考验，没有出现任何问题。