同平台车型导购(十) 标致508对比雪铁龙C5

同平台车型导购(十) 标致508对比雪铁龙C5

【大家车网 对比导购】有很多种原因使得不同品牌车型采用相同的平台设计，比如说同一个集团旗下的两个子公司生产同级别车型可能大部分都会在相同平台中进行二次研发；再比如说某些生产厂家为了节省研发成本，通过合作或买卖的手段，把其他品牌的车型平台引进，换个壳贴个标以全新车型身份在市面上销售，如此等等。今天我们要对比的两款车型东风标致508和东风雪铁龙C5就属于第一种情况，虽说它们同平台，但毕竟风格不同，因此我把它们请到了这次的同平台车型导购舞台，看看它们各自都有什么优势值得我们考虑。[文：大家车网 毕远浩]

身世：508与C5是不折不扣的同平台车型

在了解国产版508与C5之前，我们先来了解一下海外版的标致508，从查阅的相关资料显示，全新标致508底盘采用的是PSA集团3平台结构（platform 3 of the PSA Group），该车型的设计初衷是取代老款的407及607车型。不过，在海外版车型上，我们还能看到，标致508为不同动力总成而提供了两种类型的悬挂系统：第一种类型是为普通汽油版车型设计的，采用麦弗逊式独立前悬架，主要调校以追求驾乘舒适性和操控灵活性为主；第二种类型则是专门为GT性能版而设计，采用的是前双叉臂式独立悬架，主要追求更出色的运动性能，这种悬架调校的车型匹配了最大功率为150kW(204hp)的2.2L HDi柴油发动机。

另外，我觉得有必要的是，尽管出自同样的PSA集团3平台结构，并有两种前悬架设计，但这两套悬架所采用的后悬架是相同的，也就是多连杆式独立悬架，带螺旋弹簧和液压筒式减震器，并带有横向稳定杆。对了，以上提到的两种前悬架设计只是针对欧洲市场，引进国产的东风标致508采用的只有麦弗逊式独立前悬架，原因应该不用我多说了吧，控制成本很重要，这点您懂的，接下来介绍国产508与C5的共线生产关系会进一步说明这一点。

介绍完海外版标致508的平台特性后，我想是时候说说海外版雪铁龙C5的平台基因了。根据资料显示，雪铁龙C5同样采用了PSA集团3平台结构平台，它采用Hydractive 3 Plusself自适应悬架调校，这组悬架的主要调节特点是在保证驾乘舒适性的同时，能提供给驾驶员一个相对运动的驾驶感受，在不同的模式中切换时，可以更加自主地选择适合自己的驾驶方式。

了解完海外版标致508与雪铁龙C5的平台身份后，我们再把目光转回至分别出自东风标致和东风雪铁龙的508与C5。对比以下两幅解剖图，我们不难发现东风标致508所采用的底盘行驶和东风雪铁龙C5的基本是一致的。另外，在武汉的制造工厂中，508与C5从焊接车间到总装车间，都是共线生产的，在车身主体结构上，他们俩有很多可以共用的件，共线生产的好处就是资源最大化，降低生产成本。

东风标致508采用的是前麦弗逊式独立悬架与后多连杆式独立悬架，它的设计特点是副车架的运用实现了车轮与车身非刚性的连接，能够吸收地面通过车轮传递的震动，同时增加了车身刚性，减少在过弯时车身的侧倾幅度。

东风雪铁龙C5同样采用了前麦弗逊式独立悬架和后FML减震任性多连杆式独立悬架，这个被称为FML减震韧性多连杆后悬架，采用了立体的高刚性副车架，是一个呈笼形的长方体，而非一般副车架的扁平状结构，其后减震器的固定点也从车身移到了副车架上，减少了振动向车身的传递。并且，C5前后悬挂的连杆与副车架之间采用了液压衬套，进一步吸收和缓冲路面引起的振动。简单理解是，C5这套后悬架跟508的后悬架关系很密切，其实就是相同的硬件，略有区别的调校加上各自表述有差异而已。

说了那么多关于508与C5平台的概念及调校特点后，我来给大家做一个小结：尽管海外版标致508和雪铁龙C5在底盘设计上有着不同的风格，且508针对性能版本还专门设计了一套特别的双叉臂式独立前悬，但是在国内生产的508与C5可以说用的就是同一套底盘系统，在调校方面略有不同，包括避震器软硬的不太一致等等。既然如此，我也不再进一步深究它们在底盘设计之间的不同了，接下来把精力开始转到我们实实在在能看到的外观、内饰、空间等方面上，再继续对比这两款同门兄弟。