虽然国家已针对新能源汽车未来十年的发展出台了提纲挈领的规划，但这块细分市场眼下仍处于静止状态，为了尽快摆脱这种尴尬，在18日北京举行的“2012中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛”上，工信部负责人表态，还会研究更加实在的政策措施。

“将这些政策措施体系化，是各政府部门接下来的主要工作。”工信部装备制造司司长张相木称。

新政策集中释放

10月18日，工信部网站上公布了《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》（下称《通知》），拉开了政策推手继续发力的序幕。

《通知》中称，中央财政将从节能减排专项资金中安排部分资金，支持新能源汽车产业技术创新。奖励资金支持对象包括新能源汽车整车项目（包括纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车）和动力电池项目两大类。

虽然国家鼓励新能源汽车已是“老掉牙”的话题，但相对于大多数较为宏观层面的规划政策，上述《通知》显得更为务实。

企业因受政策利好影响，上周汽车板块与锂电池板块表现活跃。截至18日政策出台当日股市收盘，汽车股中的新能源汽车板块普涨。海马汽车、潍柴动力、亚星客车、精锻科技、迪马股份涨幅均超过4%。锂电池板块中，凯尔股份涨幅为6.38%，江特机电涨幅为5.65%。

事实上，在环保指标重压之下，各地政府对于一直波澜不惊的新能源汽车市场同样心急如焚，相关配套政策也在积极落地。

最新消息称，上海步广州后尘，计划为节能和新能源汽车提供专段车牌号码，消费者可以免费上牌，此外纯电动车还能够获得地方4万元补贴。对于动辄需要六七万元才能拍到的“沪牌”，上述政策颇有吸引力。

不仅如此，财政部等四部委上个月扩大混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围，从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。

相对于普及困难的私人市场，国家对更具有普及性的公共领域扩大示范范围，业内人士认为，如果不在公共领域继续示范，新能源汽车发展规划中期目标恐难实现。

一系列利好政策集中释放，说明政府决意大力发展新能源汽车。“在发展新能源汽车初始阶段，政府的作用还是比较重要的。”张相木表示。

但企业仍然受困于政策之手推力不够大。对于政策落实的一致性，重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平深有感触，他表示，“十一五”期间，国家便给予了新能源汽车很多补助和支持，但仍有不少困惑，比如建充电站要征求国土、消防部门的同意，还有用电的价格，国家是不是要给统一的价格等等问题，都需要各部门协调之后给出统一的政策。

对此，张相木坦言，按照《新能源汽车发展规划》（下称《规划》）要求，政府要建立协调机制，目前正在推进。“还在研究更加实在的政策措施，将这些政策措施体系化，根据发展的不同阶段有所侧重。”对于下一步政策重点，张相木如是说。

等待企业破题

种种迹象表明，政策推手即将加大力度，但制约新能源汽车发展的根本因素究竟在何处？在汽车领域深耕几十年的清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世接受记者采访时直言，新能源汽车在私人市场销量一直不上量的重要原因是，大多数汽车企业并没有搞清楚新能源汽车的商业模式。

“车企没有搞清楚制造车是卖给谁的，好多厂都是根据国家项目来决定产品，但它的用户是谁，按照谁的要求去开发，汽车企业往往按照国家要求做出几辆车，难有市场。”陈全世称，新能源汽车真正的商业化模式并没有形成。

“有人认为解决商业化模式就是充电模式，这只是很小的一部分。”身为全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任的陈全世认为，把市场需要以及技术可能性结合起来的电动汽车，才有销量，“现在问汽车企业，电动汽车是给谁开的，有些回答是为政府官员，有的是为某个国家项目，但那些都不是真正为市场而出，因此没有市场。”

企业目标并不明确加上在目前的政策导向上，没有特别有效的途径激发起私人市场的购买欲望，直接导致新能源汽车在私人市场如一潭死水。

陈全世认为，实际国外的经验证明，政府的作用是有限的。“以德国政府为例，政府只在技术研发、公共基础设施方面给予支持，充电站到盈亏平衡点的时候，政府就要适当退出，另外就是对一些初期用车成本比较高的产品给予适当补贴。”

企业是主体，按照市场需求主导新能源汽车发展，同样是政府部门的初衷。

“在新能源汽车发展上，国际上也都处在探索的阶段。哪种模式、哪种路线是对的，都没有定论。我是主张在这种情况下靠企业去选择，让市场来决定。”张相木称。