2010年1-2月中国汽车市场产销报告出炉(4)

　　四、狭义乘用车（轿车+MPV+SUV）竞争格局

　　1、狭义乘用车各车系2010年表现

　　由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。

　　2010年1-2月的自主品牌狭义乘用车销量达到62万台，同比增长107%，市场份额35.1%，份额同比增长3.5个百分点，继续保持狭义乘用车的第一位置。

　　2010年1-2月美系的销量21万台实现103%的正增长，份额12%,同比上升1个百分点。2010年1-2月韩系的销量17万台实现85%的正增长，份额同比下降0.1个百分点。日系的1-2月销量达到44万台，同比增速71%，份额同比下降2.3个百分点到24.7%。2010年1-2月德系销量达到27万台，增速61%，市场份额14.9%，同比下滑2.3%。

　　2月的自主品牌份额没有延续近几个月的继续上升趋势，2月自主品牌份额下降到34%，日系份额大幅上升、美系份额微有增长，德系、韩系等稍有下降。

　　2009-2010年自主品牌月度份额呈现V型走势，09年年初达到32%的高点后一路平缓下降，7月达到谷底，随后逐步回升，2010年1月月达到36%的较高位置，2月出现下滑，这能又是一年轮回的起点，由于1月的自主品牌份额上升过大，2月的大幅回调也是合理的。

　　日系在2009年一直处于潜伏状态，只有6-7月的份额回升到30%附近，8月后逐步下滑，1月达到24%的谷底，2月又回升到26%的历史较低位置。

　　德系份额走势不佳，09年3月和8月达到19%的较高水平，随后一路下滑到本月。2010年2月回落到15%的历史低位主要是受产能影响的竞争优势弱化。

　　美系份额较强，从2009年4月开始的份额上升到12%的水平后，一直较稳定，12月的份额突破13%后，2010年2月仍保持12%的水平。

　　虽然日系的产品受到召回的影响，但由于经销商库存普遍缺货，因此目前的销量份额体现的主要是厂家的生产供应，真正的市场状态还要过几个月体现。

　　2、自主品牌分析

　　从上面图看到自主品牌在乘用车主力细分市场的2010年球状份额均处于高速的增长区间，MPV处于167%的超高速增长，而SUV处于104%的稍低增长。也就是2010年自主品牌的狭义乘用车份额上升仍是全系列销量高增速的结果。

　　2010年自主品牌MPV增长167%，拉动MPV市场份额回升6个百分点。但自主品牌SUV的1-2月销量增长96%，落后于自主品牌总体市场的表现，并使自主品牌SUV的市场份额下降到37%，下降5.3个百分点。自主品牌在MPV、SUV市场的表现与市场形成反差，这与09年的增长特征相同，自主品牌在MPV的主流位置增强，在SUV的边缘化更加明显。总体看SUV的自主品牌危机仍较重，目前SUV的危机充分体现，而MPV的危机还没有真正到来。

　　2月狭义乘用车自主品牌份额回落，其下滑主要是自主品牌轿车和SUV的回落，而MPV的份额上升属于特殊的反常状态。

　　SUV的自主品牌份额从09年1月的46%回落到7月的26%后逐步回升，12月的SUV自主品牌份额达到41%的高点，随后自主品牌SUV的份额回落。回落的主要原因是合资品牌在SUV市场的产品订单积压，2月的合资品牌仍能大量出货，但自主品牌的本月销量随着零售而滑落。

　　MPV的自主品牌份额本月环比1月上升3个百分点，处于2009年以来的高点，自主品牌的新品和低端增长拉动较强。

　　2月的轿车自主品牌高于09年的同期水平1.5个百分点，仍属走强的趋势。在09年合资品牌供应链调整逐步到位后的，自主品牌市场压力逐步体现，因此自主品牌09年2-7月份额逐步下降。随着市场进一步火爆，8月以后的部分合资品牌已经是产能受阻而难以高增长，自主品牌的产销和产能调整能力更强，在12月旺销掏空经销商库存后，1月厂家销量仍是高增长，2月自主品牌轿车回落较快。

　　2010年2月轿车自主品牌份额下降，主要的影响是小型车和微型车市场的下滑。中档车的销量小，对总量影响贡献不大。

　　在A级车的竞争中，自主品牌上升到30%左右的份额，形成对紧凑型车低端市场的有效控制。而且自主品牌的A级车扩张并未对小型车造成严重的冲击，2月小型车的自主品牌份额下滑属于高位回落，这是09年以来的次高点，今年1月的自主品牌销量份额属于异常偏高。

　　2010年的自主品牌在微型车的份额下滑很大，1月北斗星销量大幅增长带来的市场增量冲释了自主品牌的份额，2月的Spark销量增长进一步稀释了自主品牌在微轿的份额，自主品牌份额回到近期低点位置。

　　2月的自主品牌在中高级车份额回落，奔腾B70和F6等的销量较1月下滑较大，而日系中高级车销量偏高也进一步稀释自主品牌份额。

　　3、日系品牌走势

　　2010年2月日系的狭义乘用车表现大幅回升，而且各细分市场均有回归升。虽然遭遇丰田召回事件，但日系的长期在中国市场的品牌仍深入人心，且普通百姓对很多事情都不信任，这个事情也就淡化了一些影响。

　　2月的日系厂家的生产较其它车系更强一些，出货力度也较大，因此出现份额上升的趋势。尤其是日系轿车2月产销量较高，日系轿车为摆脱召回时间影响而加大生产，但2月的日系轿车零售依旧不佳。

　　2月的日系SUV回升较大，其中的主力车型全面拉升，体现日系的产品认可度依旧较高。

　　日系的主力市场在中高档市场，小型车市场的优势也较强，其他市场较弱。受到高档车竞品的产能不足影响，近期日系在豪华车市场的份额回升较大。

　　2010年2月日系在轿车市场份额上升，而其中2月的日系走势是微型和高级的两端下滑，中间车型回升较大。

　　日系的中高档车从08年12月的44%上升到2月的47%。由于中高档市场的总体需求不旺，而且私人运动型中高档车不断走强，日系的中高档车的优势地位受到影响，但2月的日系车顽强拼搏，而德系和美系等经过岁末年初冲刺后休整，2月给日系较好的回升机会。虽然凯美瑞因新品上市而2月销量稍低，但日系的2月全系列拉动效果较好。

　　2月的日系在紧凑型车表现较强，其中对手的春节期间生产较少也对其份额回升有促进，且卡罗拉等加大店头活动的促销效果较好。

　　日系在微型车的销量份额较1月下降1.7个百分点，其中韩系车的销量数字较强的影响较大。

　　4、德系品牌走势

　　德系的年初处于调整期，狭义乘用车市场份额小幅下降。2月的德系表现较1月下滑，处于近期低位。这主要是是轿车份额处于低位，捷达新品尚未推出，产销均处于调整中。近期的扩产调整虽损失一些销量，但德系的产品优势在近期市场召回风波中有此消彼长的增长效果。

　　德系MPV的回升或下降均不足以支撑狭义乘用车市场销量份额改变。本月途观已经开始铺货，德系大举进入SUV市场将改变其单一的产品结构，并导致中高档SUV的新格局形成。

　　德系在轿车市场的份额优势随着价格上升而大幅提升，近期的这种价格规律仍未改变。2月的德系在紧凑型车市场的销量下降较大，而其它细分市场均有回升。

　　在豪华车市场中，德系三大豪华品牌的优势地位保持，奥迪、奔驰、宝马在相互竞争中形成的新的中国概念引导消费潮流，并确保了自己的优势地位。但这个70%左右份额也是偏高，1月的德系豪华车下滑到60%-70%也是合理的，2月的回升主要是凯迪拉克和沃尔沃等回落较大的影响。

　　德系在中高档车竞争力不强，由于自身产品老化，加之众多新车的影响，德系中高档车前期表现不突出。09年通用的中高档车新品冲击较大，而2月的通用君威君越均有大幅下滑间接刺激德系份额增长。但德系的彻底改变还需要商务市场的强力产品。

　　在紧凑型车市场，南北大众的产品的梯级分布和月度间差异化波动确保了总体的竞争优势，但其产能不足的硬伤和产品换型导致了其份额在2月下滑到谷底。

　　5、韩系品牌走势

　　2月韩系份额基本稳定，其中的韩系SUV表现较强阻止了狭义乘用车份额的下滑。

　　2月韩系在SUV市场的份额有所回升。由于丰田的RAV4销量较高和价格回落，途胜、狮跑等加大促销力度，确保了厂家销量较强。

　　2009年的韩系在轿车市场起步表现较强，韩系的产销先发优势使其占到便宜，但今年的市场机会已经消失，韩系需要新的突破。

　　韩系车型在紧凑型市场中占据较大优势，而小型车和中高级车的份额较低。韩系的狭义乘用车市场走势也主要受紧凑型市场影响。

　　09年高增长的中低端紧凑型轿车市场中，韩系竞争优势明显，但2010年的市场增长逐步向高端转移，韩系的紧凑型车市场份额下降到近两年低点。

　　韩系在前期巩固紧凑型市场后向中高级和小型的高低两端全面发展，但近期的景程、轩逸等中高级车低端走势较强，名驭的压力加大。

　　韩系在小型车市场加大力度，2月的韩系小型车份额相对稳定。但面对新赛欧的冲击，韩系的小型车压力大增。