发动机则是延续了S-VT技术的全铝合金制造，我们试驾的是2010款奔腾2.0手动精英型，最高功率为108km/6500rpm，最大扭力为183N.m/4000rpm，但看这个数据就知道这款S-VT技术发动机是偏向高转速的发动机，但他并不是一味的高转数，在常用的巡航阶段，手动6速的变速箱最大程度的发挥着他高效率的优点，尽量的降低转速，所以在110km/h可以保持在2500rpm推动近1.5吨的奔腾B70继续前行。

当然在刚起步的时候在低扭略显长气，需要将转速保持在1200-1500rpm左右起步是较为合适的。奔腾B70的方向盘确实显得有些沉了一点，不过路感比很多国产车要强，偏运动的质感始终没有遗漏，或许是因为采用了齿轮齿条的转向机构之缘故，如果换成电子助力的转向机，可能会让很多女性驾驶者会心一笑，毕竟在重视操控前提下，能更人性化一些，当然会多人捧场。

待转速攀升到1500rpm后，B70的加速性毫无保留的释放了出来，驾驶手动变速器的型号，每次都用逼近2500rpm作升挡的底线，更能凸显这具2.0发动机的扎实功底，过了3000rpm后，发动机的噪音开始明显了起来，我们只好老实的回到2500rpm的巡航转速下，与马自达6相同的是，在隔音性方面并不是做的很理想，低频的噪音会稍显干扰。

前双横臂后E型多连杆的悬挂设计，决定了奔腾B70的避震特色是偏向高韧性的设定，本来3H的高刚性车身的抗扭性就很出色，如过不是选用了现有的这个悬挂设计，那奔腾只能发挥出七层的功力来，在凹凸不平的道路上悬挂的仍性很好，回弹的干净利落，弯道抑制侧倾的能力比一般的国产车要成熟的多，整天的驾驶过程全被这略带运动设定侍候着。

而最后在试驾完2010款B70之后发现，奔腾卖的其实不是车，卖的是性价比。中级车的尺寸和行政级的内厢铺设都符合商务用车的要求，但从家庭用户的购车诉求看，出色的安全性、合理的油耗表现、三厢车的设计，肯定符合国人的价值观，而全系12.98-18.88万的售价，再次俘获了以性价比为取向的购车者，如果不是对奔腾有特殊的情结，那我想入门的型号其实已经够用了。

奔腾B70具备了不错的操控性、出色的安全性和舒适性，更具有领先同级的空间座椅科技装备、稳定可靠的产品质量和时尚动感的整车内饰。是一款有能力和国际品牌同场竞技、为消费者带来全面增值的产品。上市之后不断升级，奔腾B70的推出，充分体现了一汽奔腾进取不止，追求卓越的企业精神。2011款奔腾系列都采用了一汽的新LOGO，彰显其一汽家族身份！