Gaudery精致混搭装 全新Prius普锐斯(4)

　　与CT同视换装1.8L心脏

　　从诞生之初NHW10到改款后的NHW11，再到第二代NHW20，普锐斯都是采用1.5升汽油发动机与永磁交流电动机和镍氢电池组搭配。而到第三代NHW30普锐斯面世后则改用1.8升汽油发动机与永磁交流电动机和镍氢电池组搭配，以解决混合动力车被人诟病的乏力问题。新一代普锐斯采用THS-II油电混合系统，对汽油发动机与电动机传动方面进行升级，汽油发动机的最大功率由77匹增长至99匹，电动机由68匹增长至81匹，而由于新普锐斯放弃传统的链条传动机构，电动机由齿轮组与差速器连接，而新增的行星齿轮让电动机的转速更快，能有更大的扭矩输出。丰田为普锐斯搭配新的逆变器、电机和反向轴比上一代轻了20%，更多混合动力组件更小更轻，让NHW30运行效率更高。而另外新增的电动水泵、滚柱式摇臂、EGR废气再循环和废气热能再循环系统，也为引擎效能提升带来辅助效果。

　　采用相同的动力总成，而且都是源自于同样平台的产品，这难免我会将CT与普锐斯进行对比。虽然他们都是同平台的产品，前悬挂也是采用麦弗逊式独立悬挂，但后悬挂方面普锐斯采用的是半独立悬挂，而CT则是采用双A臂式独立悬挂，轴距更是有着100mm的差异，这也许就是他们性格的分水岭。CT与普锐斯同样具有Eco、Power、Normal和EV四种不同的驾驶模式可供驾驶者选择，以满足不同环境的需要。

　　在Power Mode下，普锐斯的动力输出与CT相近，加速能力都是不相伯仲，即使普锐斯比CT要轻20kg，但优势也并不明显。通过弯道验证后，他们两者之间的差异就渐渐明显起来，CT在弯中的感觉更加扎实，接近50：50的前后重量配置以及短轴距、双A臂独立悬挂的配合，弯中的表现更加利落。而普锐斯则是慢一拍的感觉，车身明显没有那么灵活，侧倾也相对较大，但对于一台家用轿车来说，操控方面他已经能达到90分，驾驶起来便利舒适，毕竟实用与舒适才是普锐斯想要表达的东西，运动并非属于普锐斯的领域。

　　在车辆中低速行驶时，即使我没有采用EV Mode，他也更愿意采用纯电的方式驱动，而配合丰田在隔音上面所花的心思，中低速行驶时的质感确实不错，为了保持这种质感，我更注意脚下油门的深浅，以避免油门过大而触动汽油发动机介入工作。在折返市区的路途中，还是存在一些路况稍差，坑坑洼洼的道路，这个时候普锐斯的后悬挂就显得不太给力，弹跳显得有点大，不及CT上舒服，但能感受到悬挂已经在很积极地工作，尽量地吸收路面带来的震动，表现虽不及CT，却已经能接近中高级轿车的水平，这是从行驶质感到内饰造工全面表现出来的一种品质，相信会令你感到物超所值。