高性能断代史之四 丰田中置平民跑车MR2

高性能断代史之四 丰田中置平民跑车MR2(3)

　　●车型历史之第二代MR.2（W20），1989-1999

　　经过5年的苦心经营，初代MR2已经为这个车系赢得了相当好的评价，按照一般日系车厂5年对车系进行换代传统，1989年10月，车架代号的第二世代MR2，W20出现在了世人的面前。因应1980年代末/1990年代初的汽车设计风潮的改变，W20的线条圆润化很多，W10上代表性的1980年代早期和中期的丰田性能车特征——尖头+掀灯的设计也被放弃，改为类似同时代的Celica的车头设计。这代车型的外形尺寸也更大，重量在第一代基础上增加大致150kg，达到1250kg左右。也正是这一代MR2将这个车系的声望推上了巅峰，生产时期更是延续长达10年，为MR2历代当中最长寿的型号。

车架代号SW20的日规涡轮增压型的第二世代MR2

　　第二代的MR2和第一代在机械上最大的区别莫过于放弃了在第一代上使用的A系列发动机，改为新一世代的S系列发动机，车架编号的前缀也因此从第一代的A变为S。以1980年代末-1990年代初的技术水平来讲，S系列发动机算得上相当先进的一个。具体来讲，第二代MR2分为使用无高性能倾向的5S-FE发动机的SW21（此种型号在日本本土市场未发售）、使用3S-GE发动机的SW20以及使用3S-GTE涡轮增压发动机的SW22（注：日版的3S-GTE型发动机的版本，编号亦为SW20，北美地区式样的才为SW22）。和之前的初代MR2所曾采用的A系列发动机中的4A-GE一样，S系列的发动机中的高性能型号，3S-GE以及3S-GTE（当然，还有之前我们介绍222D赛车时候提到过的3S-GT/503E）的开发也得到了YAMAHA方面很大程度的协力。

搭载于日规的SW20型MR2上的3S-GTE型发动机

　　在这里需要特别提到的是，3S-GE和3S-GTE这两款发动机在日系高性能发动机当中算得上一位开创者：2.0L排量（准确地讲是1998cc）的它们，首次使用了86.0mm缸径、86.0mm冲程的正方形缸体结构，在之后的岁月当中，包括日产SR20DET、SR20VE、SR20VET，本田K20A，三菱4B11都使用了相同的86.0mm缸径、86.0mm冲程的正方形缸体结构。因为这代MR2生产时间长达10年的缘故，相同的式样版本的不同年份版本的动力输出并不相同。最初版本的SW20搭载的3S-GE型发动机最大马力为165ps/6800rpm，最大扭矩为191.2Nm/4800rpm。1993年10月之后的SW20的3S-GE型发动机最大马力为180ps/7000rpm，最大扭矩保持191.2Nm/4800rpm不变。1997年12月发表的最后期版本的SW20的3S-GE型发动机最大马力则有200ps/7000rpm，最大扭矩也升至205.9Nm/6000rpm，升功率已达100ps/L。这型最后期型的3S-GE也就是所谓的Beams 3S-GE，亦曾改为纵置式样之后搭载于后来的丰田Altezza RS200之上（Altezza AS200即为雷克萨斯IS200日本版，RS200则是拥有更强力发动机的运动化变种）。

后期型的MR2所曾采用的Beams 3S-GE型发动机

　　而在使用涡轮增压的3S-GTE型发动机的SW20/SW22之上，这种变迁则要简单得多，1993年10月之前的前期版本上最大马力225ps/6000rpm，最大扭矩304.0Nm/4000rpm，而在此之后发售的版本，最大马力则小幅提升至245ps/6000rpm，最大扭矩保持304.0Nm/4000rpm不变。搭配的变速箱上，SW20一直有4速自动变速箱和5速手动变速箱两种可选，涡轮增压的SW20/SW22则只配备5速手动变速箱，具体的齿比设定也和SW20的手动变速箱有所不同，因应涡轮增压的3S-GTE发动机比起3S-GE发动机中段扭矩输出更丰盈的特点，各档位齿比更小，但终传比稍大。

车架代号SW20的日规涡轮增压型的第二世代MR2

　　虽然在市场销量和美誉度等方面，第二世代的W20的MR2可以算得上相当之成功的车型，在1990年代那个日系高性能车型相当受到追捧的年代可以算得上风靡一时，至今在日本当地，MR2都依旧有着相当多的用户。在改装潜力方面，W20也比起实在个头很小，体积和1970年代的那些意大利出产的小型MR跑车或是很多路特斯的跑车无甚区别的初代W10的MR2要来的大。同时其车架刚性更是有了长足的进步。但也并不是说这代车型没有值得诟病之处。

车架代号SW20的日规涡轮增压型的第二世代MR2

　　相比初代车型而言，W20的车身重量大大增加（相比初代车型增加了大约200kg），轴距也更大，因此在弯中的重量转移现象会更严重一些，起步时的爽快度大大降低不说，在使用较高速度，或者故意用延迟刹车点的方式进入高速弯道之时，后轮出现的侧滑现象也不像W10系列的初代车型那样那么容易纠正——在W10上，只要稍微调整下方向盘，车身姿态就可以轻易的如触电般回到轨道上来。而在W20之上，同样的动作不仅没有那么干脆利落，而且让人觉得复杂和困难许多，再加上原装配备的轮胎实在是有点宽度过窄，轮胎本身的性能也不够好，造成了抓地力的不足，如果不对行走系统（轮胎、轮毂）进行改装，用过分激烈的方式驾驶W20多少是有点危险的。

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