蓝天白云的四门王牌：宝马M5底盘解析

蓝天白云的四门王牌：宝马M5底盘解析(2)

引言：忠实的宝马粉丝可能至今还对向市场妥协的5系Li不屑一顾，但是宝马告诉我们：没有必要为这件事情耿耿于怀，你们的期待，由M5来回应

● 前后悬架 无处不在的M

在悬架结构和材质上，M5看起来与普通5系没有过多差别—普通5系已经采用了全铝前后悬架（包括副车架），似乎M5也没有太多折腾的余地。换更粗的横向稳定杆可能是大多数人都想得到的最直接的方法，确实，M5前后横向稳定杆的直径都比普通5系更为粗壮，尤其后横向稳定杆直径差别巨大。但横向稳定杆，其实只是M5与普通5系各种区别中的一个小细节而已。

等你仔细看过这些悬架之后，你会发现，宝马用另一种方法让M5变得足够特别—他们把“M”的胎记刻在了每一根悬架连杆和控制臂上。没错，是每一根！TRW一手包办了M5悬架的连杆和控制臂，并尽职尽责的让M的标识出现在每一个由他们生产的悬架部件上。当然，这也足以说明一点：宝马M5并不与其它宝马5系共用悬架部件。

『下部两根控制臂代替传统A字臂的设计带来的是更敏捷的指向表现』

类似双叉臂结构的多连杆前悬架上，宝马把传统的双叉臂的A字形下摆臂变成了两根独立的连杆—这是宝马特色的传承，宝马称其为“Double track control arm”宝马的麦弗逊悬架----双球节减震支柱悬架上就已经用两根连杆来代替传统的下摆臂了，当然，这样的设计也算不上宝马独家，奔驰还有少数品牌的麦弗逊悬架都是下面两根连杆的设计。

这种结构的特点由于转向节下部有两个铰接点，因此转向主销不像双叉臂结构那样是单纯的两点一线，而是会随着车轮转动而变化。关于主销的轨迹此处省略上千字…我在这里只告诉大家结果：对于驾驶者来说，这种两根连杆的设计带来的是更敏捷的指向表现。

M5的后悬架与普通5系相比有些不同，同样是带H臂的多连杆结构，但是普通5系的横拉杆位置在后方（选装后轮主动转向的5系这个位置是主动转向系统的拉杆），而M5的横拉杆则在前方。相应的，M5的副车架、车轮轴承座（转向节）都不同于普通5系。此外，M5在后副车架位置做了结构强化，增加车身的抗扭刚性，这显然都是为了操控。

● 得力干将：主动差速器+EDC 电子阻尼控制系统

这已经不是那个连ABS都没有、完全考验个人驾驶技术的时代了，M5这种性能车型自然离不开各种辅助系统，在底盘方面，有两大提升操控性能的干将。

其一是被称为“M差速器”的后桥差速器，由电控多片离合器组成的核心结构可以在左右后轮之间主动分配扭矩，根据多个传感器信息判断车辆行驶状态，使得单个车轮获得的扭矩能在0-100%之间变化。

据我的一位朋友说，为了宝马一直坚持的50:50的完美比例，宝马的工程师不惜把后差速器壳体换成了铸铁材质来增加后部的重量（普通5系后差速器为全铝）。但是我们从车底只能看到铝制的差速器底壳，无法看到上面的状况，从宝马的官方图片看来，这个M差速器确实采用了铸铁壳体+铝制底壳的结构。当然，重量分配是一种可能，也不排除使用铸铁壳体是为了满足强度的需求。如果真的是为了平衡重量，那么宝马这种对原则的坚持是该肯定呢？还是否定？

Electronic Damper Control (EDC) 电子阻尼连续控制系统，也算是一件利器，
它与我们所介绍过的CDC减震器的原理一致（点击查看CDC原理解读），只不过，在宝马的EDC减震器里，用来调节阻尼的电磁阀机构并不像CDC减震器那样置于减震器缸筒外部，而是位于活塞上，直接调节活塞流通阀的开度。这套系统的处理单元通过总线共享车身高度传感器、车速传感器和转向角度传感器的信息，对减震器阻尼做出实时的调节。减震器预设了软中硬三挡阻尼响应曲线，驾驶者只需选择相应的模式即可。当然，如果买来这车还打算改装的话，这套减震系统是有些麻烦的。

『驾驶者可以在车内直接设置EDC工作模式』

EDC并不是什么新鲜的东西，在2000年前后就已经有宝马的车型搭载该系统，如今EDC已经发展了3代以上，这套系统不光能改善悬架的响应表现，在运动模式下还能够辅助抑制车头的下潜，帮助减少制动距离，这种功能对于车头装着4.4V8发动机的M5来说绝对不是摆设。

● 关于50:50—哪里不对？

前面提到了50:50轴荷分配的问题，这个宝马始终坚持的重量分配原则，似乎在我们心里已经形成了“宝马=50:50”的恒定等式，这是它的原则，也更像是对消费者的承诺，更像是一种标榜和口号。不知什么时候开始，这个承诺好像已经变成了无人怀疑的真理。但是，这么优秀的一辆车摆在面前，我们为什么不来检验一下宝马的诺言呢？于是我们把M5请上了地磅。但是，结果出乎我们的意料，M5在地磅上拿出的却不是50:50的数字。

关于数据的采集和试验方法，我就不再赘述了，总之我们参考了国标里测量车辆轴荷的方法，车辆正反各上一次地磅求平均值，我们还调换地磅位置取了多组数据来验证我们的测量的结果，在空车、油量50%的情况下，我们得到的前后轴荷比值为54:46。

考虑到宝马的自重是按照欧洲标准，即油液全齐，燃油不少于90%，并增加75公斤负载（68公斤驾驶员+行李箱7公斤行李）的标准来计量，我们现场采集了有驾驶员时的车重信息。78公斤的驾驶员体重被以前后46：54的比例分配，我们将68公斤按照这个比例加入前面测量的空车前后轴荷，又按照“90%的燃油”标准为后轴加上了30公斤的重量，再为后轴加上7公斤的“行李”，计算得到的结果是53:47，仍然不是50:50。我们想用各种方法凑出这个完美的比例，但是数据摆在这里，完全没有“凑”的余地。也许，后座再坐两个成年人就能帮助M5实现50:50的承诺了，豪华车嘛，后排要坐人的—我只能这么去理解了。

小结：如果不去纠结那个50:50的完美比例的话，我想M5的底盘应当属于那种没有什么瑕疵的类型，在四门轿车里，恐怕能够将底盘做到如此细致的性能车屈指可数，宝马用自己的实力拿下了CTS-V，拿下了panamera（据说翼豹WRX STi也跑出了7分55秒的成绩，不过貌似并未被收录）重新坐回四门最强性能车的位置。如果你想要在四门轿车里选一台性能最棒的，那么在布加迪的四门轿跑未推出之前，M5应该就是最适合你的选择了。