拆车坊：驾乘舒适性PK 思域胜过科鲁兹

　　 第一期《拆车坊》栏目已经对雪佛兰科鲁兹和东风本田第九代思域做了比较全面的对比剖析，没有看过的朋友可以进入拆车坊专题查看。 对于车身结构、车顶结构、制动系统、悬挂系统等，在前几次文章中已做了介绍，根据清华大学汽车系专家给出的结论可知：科鲁兹该有的设计基本不少，但在用料方面比较节约；而思域在用料方面略好于科鲁兹，但整车安全结构欠佳。本文将对《拆车坊》第一期栏目做一个补充，重点来讲解一下两车的驾乘舒适性感受。

　　怠速噪音对比：科鲁兹45.8dB 思域38.5dB

　　名词解释：分贝，符号为dB，用于表示声音的大小。分贝值每上升10 ，表示音量增加10 倍，即从1分贝到20分贝表示音量增加了100 倍。1分贝大约是人刚刚能感觉到的声音，适宜的生活环境不应超过45分贝，不应低于15分贝。分贝值在60 以下为无害区，60-110为过渡区，110 以上是有害区。假设人们长期生活在85-90分贝的噪声环境中，就可能会得“噪声病”。

　　驾乘者都希望车辆尽可能的安静，但能让人满意的10万元级别家轿是很少的，车内噪音的干扰主要有：发动机械噪声、发动机燃烧噪声、吸排气噪声、驱动系统噪声、轮胎噪声等等。当车辆产生的噪声达到一定程度时，驾车人听觉长时间受刺激，不仅听觉器官的敏感度会显著下降，还会产生不舒服的感觉和急躁、紧张等消极情绪，从而影响驾车人的行车安全。

　　其中噪音源最大的是发动机噪声，它可分为燃烧噪声和机械噪声两大类，它们都是发动机内部的燃烧及机械振动所产生的噪声。具体来说，燃烧噪声是指汽燃烧压力通过活塞、连杆、曲轴、缸体等途径向外辐射产生的噪声;机械噪声是指活塞、齿轮、配气机构等运动件之间撞击产生的振动噪声。低转速时燃烧噪声占主导地位，高转速时机械噪声占主导地位，而事实表明，减少振动的幅度是降低噪声的根本措施。因此在车内容易产生共振的部分增加隔音材料是一个有效降低噪声的方法。

　　思域发动机怠速时，车内噪音实测为：38.5dB，相当安静，表现良好。专家指出：日系车向来注重舒适性方面的设计，思域在怠速状态下的静音效果已经到达了比较理想的程度，这和车身结构、隔音材料、内饰用料都有密切的关系。

　　科鲁兹发动机怠速时，车内噪音实测为：45.8dB，噪音明显偏大，表现不佳。专家指出：科鲁兹高达45.8dB的怠速噪音已经显得比较高，这也是德系、美系、韩系车明显不如日系车的地方。科鲁兹的内饰用料以塑料为主，车门板内设计简单隔音方面不如思域，这些都导致了发动机噪音不能被有效隔离，传递到驾驶室内的噪音比思域大了很多。

　　事实表明：思域的怠速噪音明显低于科鲁兹，这也是日系车一贯的优势之一。具体来分析思域噪音低的原因，可以从车内隔音设计入手。

　　科鲁兹的前车门有一根防撞梁，车门周边有三层密封条，但门板上无特殊结构，内饰板内无其它降噪材料，高速行驶中的噪音难以抑制。此外，门板内的防水层使用了塑料覆盖，成本比较低廉，门板维修后该覆盖物只能更换，且隔音效果较差。

　　思域的门板隔音做得比较到位，车门内饰板都使用了大面积隔音棉覆盖，车门的防水塑料布上也有一层吸音材质。玻璃升降器使用单支架支撑，而车门钢板内部同样也使用了圆形防撞钢梁，在增强安全性的同时也能一定程度上减少车门的共振现象发生。

　　车顶结构方面，雪佛兰科鲁兹车顶内部有一块长方形贴片材料，这个材料的作用主要是减少车顶的共振，起到一定的效果。此外，科鲁兹的车顶钢板下面有四道钢梁，其中第四道钢梁有降噪结构，可以减轻车体共振。

　　思域车顶结构带有三道加强钢梁、内饰板上附加隔热棉，但无降噪结构。看到这里，您一定会想：为什么思域的车顶无降噪结构，反而实测结果却比科鲁兹还安静呢？其实这里涉及的因素比较多，简单的来说就是，思域在车门降噪上下了功夫，同时发动机噪音本身较低，而日系车一贯主打舒适的设计思路，在内饰各部件的装配上也是比较细致的，诸多作用的共同使然，让思域在怠速噪音上胜过了科鲁兹。