要说K5没什么个性，你肯定不信，至少外观上它已经赚够了眼球。几年前大家甚至是不屑于谈论起亚的，而目前，起亚的每一篇新车试驾文章都有过百万的点击量，大家也在留言版块里“打成一片”，依我看，这也是一种成功。不过看到题目，你肯定会很好奇，性能测试到底出了什么问题？为什么说成绩被轮胎毁了？下面直入主题，先来看测试：

●  性能测试

2.4L直列四缸自然吸气发动机，最大功率132kW（179马力），峰值扭矩231N·m；6挡手自一体变速箱，和第八代索纳塔完全相同的动力总成。

之前我们测试过第八代索纳塔2.4升顶配车型（点击查看测试文章），它与K5出自同一平台，发动机、变速箱、整备质量、轮胎尺寸等关键要素也保持一致，按理说两款车加速、刹车成绩不会相差太多，而实际情况并非如此。

◆ 加速成绩：

日常驾驶中感觉发动机低扭还不错，但性能测试当中爆发力显得比较普通，这跟第八代索纳塔的测试表现如出一辙。起步平淡，轮胎抓地力不足而打滑，之后又找回抓地力，在曲线图上形成了一个G值凹坑，也就损失了动力和时间。整个过程变速箱表现非常好，动力传递间隙控制的很到位，这样的表现即使在高手云集的中型车里也属于上乘了。

◆ 刹车成绩：

刹车测试成绩不能让人满意，44.97米已经处于合格区域的边缘。从曲线图上看，纵向G值不到-1g，虽然刹车工作状态平稳，但制动力度还有提升空间，此外轮胎自身品质也是导致成绩不佳的原因之一。

我们测试的最快加速成绩为10.69秒，刹车成绩为44.97米，这两项数据分别比2.4索纳塔顶配慢了1.53秒、多了3.17米，已经是很大的差距。

为什么实测数据相差这么多？来做个简单的分析，下面这些内容，大家可以结合上面的表格来看：

同平台、同发动机、同变速箱，核心部件两者保持一致；

两车油箱容积都为70升，测试时都是满油状态；索纳塔是罗浩编辑测试，K5是我测试，我们俩体重相差不超过5公斤；两款车官方整备质量数字为1515公斤和1518公斤，因此测试时，两台车总重量基本相同；

轮胎规格都是225/45 R18，因此轮胎触地面积相同；

两次测试路况基本一致，环境温度相差20摄氏度，这是个比较大的不同，但20摄氏度的温差对钢铁机械来说并不是什么问题，还不足以让一台现代工业打造的汽车出现如此明显的波动。

嫌疑最大的，是轮胎。我们来看看这两款车的用胎情况。

K5用的是韩泰 OPTIMO H426 225/45 R18 95V，载重极限690Kg，速度极限240km/h；索纳塔用的是米其林Primacy LC 225/45 R18 91W，载重极限615Kg，速度极限270km/h。考虑到两款车本身的大致相似，以及测试条件的基本雷同，我们几乎可以把这两次测试，看成是同一台车在使用不同轮胎时的性能对比。

韩泰这款H426系列，大家注意看胎纹，非常细密（容易卡石子，俗称“肉馅胎”），橡胶材质也比较硬，好处是耐磨性强，寿命长，降低了使用成本，弱点则是抓地力一般，在性能表现上不够到位。

OPTIMO系列和Primacy LC（博悦）系列的官方卖点都在降噪处理、行驶舒适性等方面，属于实用性较强的产品，从测试结果来看，米其林的性能表现明显强于韩泰。再说个事，我托同事询问了一家轮胎批发商得知，韩泰这款胎的批发价格是900人民币左右，由于尺寸比较少见，米其林博悦系列还没有准确的报价，估计在1400人民币左右，两者采购成本相差不少，光从这也能看出轮胎本身的差距。

K5 2.4顶配和第八代索纳塔2.4顶配这两台本质上基本一样的车，性能测试成绩有很大差异，是因为使用了完全不在一个档次的的轮胎。之前我们给索纳塔的定义是“综合性能令人满意”，那么到了K5这里，只能说“普通”，K5的其他硬件都很有实力，只是性能测试成绩都被轮胎毁了。

提出三条建议，前两条是给车主的，最后一条是给厂家的：1.随时保持整洁的车身，这车确实挺好看；2.马上把轮胎换了，不然糟蹋了这套在索纳塔身上表现优异的动力总成，另外刹车距离也可以减少，为了安全，不能马虎；3.在以后的产品上，厂家能不能给换上好一些的轮胎？

● 油耗测试

这次的油耗测试跑的比较多，总里程275.9公里，两天的时间，都由两名成年男性坐在车里，在气温35度的日子里，全程空调是必须的，拥堵路段占一半以上。

消耗燃油量33.62升，算下来综合油耗是12.19升/百公里，在这样的用车环境下，可以接受。K5配备了一个ECO模式，按键就在方向盘上，这种模式下油门响应、换挡时机都会做很明显的针对性调整，我建议只要不为了开快车，平时都可以开着这个模式，用比较温和的动力表现来换低油耗，划算。

我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）

纯经济的微型车：不高于7升/百公里

小型车/混合动力：不高于8升/百公里

紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

其他车型：不高于15升/百公里

<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
    <注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

● 噪音测试

噪音测试方面，K5在怠速状态的噪音抑制令人印象深刻，发动机的声音、振动都非常小，只是跑起来之后上涨的快了点，120km/h主要的噪音来源是风噪和发动机本身。整体情况都在优秀水平。

● 日常驾驶感受

文章开头聊的是性能测试的表现，那是最高负荷的状态，现在我们来看看日常的驾驶感受，条件不那么苛刻，心态也放平缓一些。初次上手，所有的东西都感觉轻，油门轻、转向轻，继续保持韩式风格，开习惯了会觉得相当轻松，尤其在城市里开，不会有任何心理上的负担。我说的内容建立在两个基础之上：一不超速，40km/h到100km/h之间为最佳状态，二是车不沉，整备质量1515Kg。

变速箱很出彩，动力传递的间隙控制做的相当到位，挡位选择上也能积极跟我的驾驶意图配合，不过我并不是在夸它富有驾驶乐趣，目前国内所有韩系家用车都把简单轻松作为驾驶部分最核心的要素，K5的变速箱就是这个状态，让人省心。

在你看不见的地方，K5有自己的特点。悬挂整体调的偏硬，尤其后悬紧绷的很，底盘刚性也能得到不错的分数，整体上有了一些朦朦胧胧的运动感，但点到即止，绝对不会让你放开享受，还是那句话，不要总是牵扯太多运动的事情，即便它有一个不低调的外观，也是把轻松驾驶作为目标。

K5的ESP系统敏感度相当高，车身动作稍大一点，油路便被死死掐住，即使已经恢复常态不再打滑，也要等个两三秒油门才能活过来，像是突然被打了一顿之后没回过神的感觉，我还是头一次遇到这么谨慎的工作逻辑，不过工程师把安全性看得这么重要，倒是很值得称赞的。

在绕桩场地上，开着ESP就等于把自己憋死，关掉ESP，极限又明显降了一大截。你得非常细腻的控制住油门，不然敏感的动力响应会轻松打败轮胎抓地力，推头、甩尾接踵而至，再加上不够清晰的转向，开K5绕桩是件不容易的事情。比较纠结的是，底盘刚性表现突出，有点浪费了，还是轮胎的不到位让整体表现都被拖累。

● 总结

K5的整体表现，体现了起亚在该级别的跨越式进步，这台开起来非常轻松、整体略偏硬朗的中型车，有着很不错的底子，发动机、变速箱、悬挂、底盘，都挺好，城市里用着省心，配置上也能较全面的满足用户需求，与索纳塔比起来，K5无疑要个性得多。

不过第八代索纳塔已经登陆在先，要想跟它平起平坐，还真得花点力气。尤其是两台车基本面都一致，而K5的性能测试成绩被轮胎给拖累，我觉得是个可惜的事情，相当于给国画家配了只水彩笔，功力都发挥不出来，客观的说，K5在日常驾驶的表现挺让人满意，只是因为有索纳塔的成绩来做对比，不免让人有个心理上的落差。选择索纳塔还是K5，大家都会有各自的倾向，选车过程中，外观总是吸引人的第一要素，这方面K5有着很强的优势，把轮胎问题给处理好，因小失大就不划算了。