今年以来发现韩系车的广告层出不穷，从东风悦达起亚(微博)K5，到北京现代第八代索纳塔，总是在耳边和眼前晃来晃去的，特别是之前看到一个调查统计，说美国人对中国车和印度车都没有兴趣，而韩国车在美国的销量却节节攀升，不仅有些愕然：韩国“棒棒军”什么时候那么强大了?

韩国车企发展历程：

韩国汽车产业的鼻祖应该要算是成立于1944年的12月的起亚汽车，从上个世纪60年代制造第一辆汽车开始到现在，满打满算也才走过了将近50年的历程，五十年，说短不算短，说长也不算长。和许多后来的汽车企业一样，在“棒棒军”发展初期，其实也是经营惨淡，1970年的年产量才28000辆，汽车出口量为“0”；到1988年，韩国汽车的年产量达到108.4万辆，其中出口量占53.2%，达到57.6万辆；到2007年，韩国汽车的年产量已达到408.6万辆，其中国内销量只占总量的30%不到，其他全部出口——小说或者影视作品的一些江湖大侠、或者大盗慷慨赴死前总得说那么一句“十八年后又是一条好汉”，而韩国“棒棒军团”的两个十八年也是两次脱胎换骨，这种蜕变与重生无异。

韩国汽车的高速发展，与国家的政策分不开。从1962年到1990年间，韩国政府对汽车工业发展推出了一系列有关扶植政策，并同时设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。这并不代表韩国允许本国汽车质量在较低的水平游走，相反，韩国政府狠抓汽车业产品质量，着力改善产品形象。以往在海外市场，韩国汽车如同某些网络小说那样，通常被视为不入流的车型，代表着价格便宜，但质量不高，几乎没有什么人会表达对韩国汽车的好感；甚至韩国汽车产业的两当家花旦现代和起亚，曾一度被美国汽车公司作为旧车的代用品；为了改变海外市场这种固有的观念，提升整体的韩国汽车的品牌形象，韩国政府采取了一系列的措施。

首先，韩国政府向汽车科研开发项目基于大量的砸钱，拿钱砸人砸企业是一件特嚣张的事儿，每年投资金额约占其总投资额的12%。其次，为了提高产品质量，韩国政府支持汽车零部件企业进行收购和合并，积极吸引国外先进汽车零部件企业来韩国建厂，建立世界水平的大型零部件专门企业以及建立提高汽车零部件信任度中心，每年对10种零部件进行信任度认证。还有为改善产品形象，韩国汽车业逐渐摆脱过去以出口廉价小型轿车为主的做法，开始致力于价格较高的中、大型轿车和休闲型轿车的出口，开发科技含量高的新车型。

当然，让整个产业这么快强大起来，政府政策绝不是唯一的因素，这个看看我们天朝车企现状就知道了——自主创新也是一个不可或缺的重要因素。

尽管棒棒们也学过咱们毛爷爷的“拿来主义”，在很长一段时期内，引进国外的现金技术，这也可以说是韩国汽车产业发展的第一阶段——比如说大宇与美国通用的合作，比如说现代引进日本三菱的发动机总成，变速箱和后桥技术等等。尽管对于美国和日本这种父子和兄弟的关系，棒棒们却并不会对此产生依赖，相反，他们更加注重对技术的吸收，并不遗余力的培养自主创新能力，为第二阶段的自主研发奠定了扎实的基础。

到1986年，韩国的汽车工业正式进入自主开发轿车阶段，“现代”和“大宇”的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家的水平，“现代”约有2000多研发人员，“大字”约有500多研发人员。在生产装备和科研技术领域的高投入，促使现代、大字、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件。在以现代、起亚为首棒棒军团完成开疆扩土，把自己的产品打入海外市场，让韩国也如同美国、德国、英国这些老牌汽车工业强国一样，拥有了属于自己的成熟的民族品牌。

当然，韩系的民族品牌是打响了，而车的质量，只能说比日本车粗糙一点，比德国车松散一点；既没有领先全球的科技，也没有傲视群车的操控乐趣；表面上看，韩系棒棒的的武器就是他们引以为傲的“流体雕塑”，以及低廉的价格，毕竟在全球经济不怎么好的时代，价格才最对消费者的胃口。然而我们不要忽略了一点，那就是隐藏在韩国人骨子里的骚动和恨劲。

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