主打操控 雷克萨斯IS对英菲尼迪G对BMW3

动力对比

　　碰巧这三辆排量为2.5升的车型中，日系选手都采用了V6发动机的设计，雷克萨斯IS250最大输出达到208hp/6,400rpm和25.5 kgm/4,800rpm，而英菲尼迪G25最大输出则达到235hp /6,400rpm和25.6kgm /4,800 rpm成为三车之冠。而宝马325i搭载的当然是招牌直六发动机，最大输出能达到218 hp /6,500rpm和25.2 kgm /2,750 rpm。

　　发动机调教出来的输出特性也尽显欧日车系间的差别。即便采用了Valvetronic可变气门技术，宝马这款直六发动机的低扭还是没有达到我心目中的标准，当然这也和挡位齿比的设置有关。不过宝马325i在三千转之前的那种懒散会让有些不明就里的人用简单的两个字来总结它——没力。

　　只有在四千转后的爆发才显露出宝马325i的真正实力，这也是我和同事在试车后闲聊时所说的，可能这三辆车在市区不相伯仲，但只要拉到赛道进行终极比试，宝马325i肯定能把一个完整的车尾放到你面前，尾灯的红色正好能辉映后面对手斗红了的眼睛。更重要的是，这台发动机在高转冲刺时的咆哮声绝对能吸引你刻意地将转数逼近红区，当然这也是吸引你将宝马325i越开越快的催化剂之一。

　　而IS250的调教则正中那些"抢闸高手"的下怀，虽然马力输出在三车之中稍微堕后，不过只要你开上一阵子，就会觉得IS250所搭配的6前速变速箱刻意将1、2挡的齿比放大，使得起步初段的扭力输出显得异常明显，起步后前一百米的路程起码赢出半个车身。但是过了这一段之后，动力输出就有点放缓了。可能是挡位衔接得太过顺滑，要是你不刻意留意转数的变化，很难发现它不知不觉地升到了最高挡。

　　而且雷克萨斯赖以成名的隔音技术同样应用了在IS250身上，过滤了大部分来自外界的噪音，当然也包括这台采用双VVT-i技术的直喷发动机在高转时的声音。其实这款代号4GR-FSE发动机的高转声音相当悦耳，只是那些不小心漏进驾驶室内的声音仿佛被隔了好远好远。

　　G25搭载的VQ系发动机是出了名的动力充沛，同是2.5升的排量，它的输出就是能够高出对手一点。有赖于其搭载的7挡变速箱，比两位对手多出的一个挡位能够更细致地分配齿轮的比例，所以无论在起步还是运动中再加速的环节，G25的VQ25HR发动机都表现出积极的响应，整个转速范围内没有明显的乏力区。不过这样的设定就稍微少了点驾驶的激情，G25开起来速度是有了，但就缺乏了能直接给予驾驶者速度快感的因素。

　　这三辆车的动力表现其实也能反映出欧系和日系的区别，日系的两款车相比之下更偏向于舒适，更像在模拟大排量引擎的风范，低扭比欧系的宝马325i更显得丰盈。不过既然是操控取向的入门豪华车型，我觉得一定要将影响驾驶者的因素考虑进去，宝马325i那种能刺激驾驶者更投入于驾驶这个过程的种种基因，更符合我的需求。

　　动力表现带给一般驾驶者的感受可能还不够透彻，欧系的宝马325i和日系的IS250、G25的明显区别还是在于悬挂的设定上面，毕竟开车的你能感受到车辆的很多回馈，但作为乘客只能大多直观地感受到悬挂的表现。