街头霸王 试驾2012款玛莎拉蒂GT MC Stradale

引言：在上月举行的纽约车展上，玛莎拉蒂发布了针对美国市场的硬顶版GT MC Stradale。第一眼看上去，该车与车厂几个月前发布的其他版本的车型没什么区别。

在上月举行的纽约车展上，玛莎拉蒂发布了针对美国市场的硬顶版GT MC Stradale。第一眼看上去，该车与车厂几个月前发布的其他版本的车型没什么区别。

但仔细看就会发现美规车型没有采用MC Stradale其他版本的那种愚蠢的车内布局。它没有配备防滚架，因此后排座椅仍可以使用，而配备了防滚架的车型后排座椅都被拿掉了。另外，该车也没有配备令人讨厌的四点式安全带，这种安全带不仅系上需要费一番力气，而且系上后手都不容易伸出车外。

虽然GT MC Stradale在性能上与其他运动车相比很出众，但这款车如果按照赛车的标准看则没什么优势。因此还是面对现实吧，你不要指望一辆3800磅（约合1725公斤），轴距达到115.8英寸（约合2.94米）的车型在赛道上会有惊人表现。作为一款四座车型，GT的操控表现是很不错的，但在赛道上就不是这样了。如果你希望能有一辆在赛道上操控灵活的车型，最好选择那种纯粹的双座车，比如兰博基尼Murcielago，法拉利458或保时捷GT3等专为赛道而生的车型，而不是后排安装了防滚架的更大的车型。

仔细看还会发现美规车型也没有其他版本那些令人反感的其他配置。而它采用了新的车身气动布局，因此在高速行驶时车身稳定性获得进一步提升。更重要的是，该车搭载了新的，经过重新调校的444马力引擎，遗憾的是，仅比现行的GT S增加了10马力。

美规车型配备了糟糕的前置式六速手动变速箱而非其他版本换挡迅速，安装在后驱动桥的六速AMG变速器，这种安排不仅不利于性能的发挥，而且也不利于优化车身重量分配。另外美规车还没有配备碳-陶瓷刹车盘，重量也增加了二百多磅。

那么，其他版本的MC Stradale究竟好在哪呢？就让我来告诉大家。首先，与配备六速手动变速箱的车型相比，由于该车采用了轻量化的轮圈和刹车系统，加上碳纤维桶形座椅，车身重量减轻了200磅（约合91公斤）。悬挂也进行了重新调校，减震器是被动式的（某些GT车型配备的自适应系统调校的不够完善）。底盘也比GT S更低，但弹簧硬度仅增加了8%。但防倾杆却硬得多，轮胎也更宽，前轮为255/35 20，后轮为295/35 20。

工程人员对引擎采取了大量措施以降低其内部摩擦力并配备自由排气系统。在7000转时可以达到444马力的最大功率，而最高转速为7600转，峰值扭矩376磅-英尺@4750转（约合510牛米）。最大的区别是反应更灵敏，更锐利的节气门。新的变速箱软件可以让单离合器AMT变速器换挡更顺畅，在节气门大开时换挡仅需0.06秒。

规格上的变化仅限于此，虽然看上去改变幅度并不算很大，但效果却很明显。这款车成为一款性能优异，造型优美的运动车。与漂亮的外观和雄浑有力的声浪相伴的是令人愉悦的操控感。

虽然在同等价位上会有比GT MC Stradale行驶速度更快的车型，但该车搭载的引擎却是非常令人难忘的。如果动力更充沛，它的行驶速度会更快，同时美妙的声浪也会更强劲，这种声音结合了进排气管发出的共振和其他机械部件发出的声音。在高转速情况下，节气门精准的反应近乎完美，这对于车辆在抓地力接近极限状态下能更好的进行控制有很大帮助。

该车方向盘仅需小角度转动就可以完成转向，从这一点看也与GT系列其他车型不同。转向不仅精准而且回馈力度很好，无论是入弯还是出弯，特别是高速过弯时表现尤其出众。略微有一点转向不足可以帮助你更好的感受到前轮的抓地力，但车头从来就没有沉重感。而前后48/52的重量分配可以让前后轴获得更均衡的抓地力。

按下“race”（赛车模式）按键后，换挡和排气旁通阀开启速度都更快，而ESP电子稳定控制系统所起的作用变得更为模糊。在车辆漂移时，转向系统传递出大量信息，同时，车辆后部没有出现甩尾，使操控更容易。

当你沉醉于GT MC Stradale的驾驶感受时，可能忘记了这是一辆道路版车型，但在赛车模式下，不仅换挡更迅速，而且即便是在自动模式下也非常顺畅。全面提升的转向系统使车辆在高速路行驶时更稳定。虽然行驶感受偏硬，但非常稳固，无论何种路面都不会受到影响，因此整体来看行驶性能要优于GT S自动版，操控也更轻松。同时这款车还标配空调和高级音响，舒适性更突出。

不过遗憾的是，这款车并不是销往全球所有市场。而我们希望美版车型不仅能在内部机械结构方面更趋向于其他版本，同时结合后排座椅和普通的三点式安全带，这样就完美了。