千呼万唤始出来 试驾克莱斯勒铂锐2.4L

入弯并没有多少驾驶乐趣

    美国车历来给人的感觉就是庞大而沉稳，但在操控方面似乎并没有太多的出挑表现，记忆里，灵活这个字眼也不太会被用来形容在美国车的操控上。曾经以进口形式进入中国市场的上两代旧款铂锐便是这样地道的纯种美国车，它的平台是克莱斯勒为中级轿车开发的JA/JR平台。四平八稳的三厢外观，宽大的车内空间，可以睡下三个人的后行李舱，但具有如此夸张空间的铂锐却没有一套相对灵活的悬架系统，偏软的调校使得你入弯时并没有多少驾驶乐趣可言。

〖克莱斯勒铂锐的外观细节〗

    但随着全球化进程的加快，传统意义的美国品牌也逐渐融入了越来越多的混血血统。全新2007款铂锐便是如此，它源自于由三菱汽车和克莱斯勒共同开发的GS平台。克莱斯勒在2004年使用这个平台后将其改名为JS平台，并以紧凑级的形式分配给了旗下的道奇Caliber和吉普Compass两款车型，同时又在修改的基础上以中级轿车的形式分配给了克莱斯勒铂锐。

    克莱斯勒铂锐采用目前中级轿车中流行的前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架结构。由于源自三菱与克莱斯勒共同开发的GS平台，因此铂锐的悬架结构设计与标准版的2008款第十代三菱蓝瑟一致，当然这一悬架动态性能与三菱EVO还是不能同日而语。不过相对老款铂锐车型来说，融入三菱技术的铂锐在操控性上已经有了大幅提升。

〖克莱斯勒铂锐的发动机〗

    全新设计的铂锐在各个方面都较原来做得更好，它提供了三种引擎的选择，分别是2.0升直列4缸，2.4升直列四缸GEMA发动机、2.7升EER V6发动机，这在以前的中级车上是很少看到的。其中，全新开发的2.4升GEMA发动机为全铝16V DOHC发动机，并且采用了双VVT气门（进排气门）正时系统，相对之前的版本，动力更强劲而油耗更低，最大输出功率为173马力／6000转/分，最大输出扭矩为217牛·米／4000转/分，这样的性能确保了铂锐强劲的动力表现。

    而2.0升则是克莱斯勒为中国市场量身定做，最大输出功率为156马力／6000转/分，最大输出扭矩为190牛·米／4000转/分，是国内2.0L发动机中动力输出较为强悍的一款。2.7L车型则搭载了一款全铝24气门DOHCV6发动机，它可以在6400转时发出193马力的最大功率，和4000转时258牛·米的最大扭矩。这款EER发动机最早于1998年应用于道奇Intrepid上，至今依然是克莱斯勒集团的主力发动机。

〖克莱斯勒铂锐的运动姿态〗

    铂锐在北美售价虽然平易近人，但是安全配置并不简陋。国产之后的铂锐在这方面也更上一层，除全系配备ESP、ABS、EBD、TCS、BAS、六安全气囊等主被动安全装置外，更配备了同级车中较为少见的智能胎压监测系统，金属承载式安全车身结构,冲锋脊式吸能发动机舱盖，大灯自动开启及高压清洗器，4门防侧撞横梁，行李厢内部紧急开启装置，倒车雷达，VSS发动机防盗及安全报警系统等。

    在美国市场克莱斯勒铂锐是以低廉的价格和丰富的配置吸引消费者的。而如今中国市场的中级车较量也堪称异常激烈，丰田凯美瑞，本田雅阁，大众帕萨特领驭，大众迈腾，马自达6等重量级车型已经将中级轿车市场搅动得硝烟弥漫。而面向2008年所推出的第八代本田雅阁，第三代福特蒙迪欧致胜更是大有树立新一代中级轿车的标杆之势。对于初来乍到的克莱斯勒铂锐来说，它未来所面对的竞争对手个个实力非凡。

    不过，铂锐还有一张极具竞争力的王牌，那就是价格。如果低配铂锐的起价能做到力求务实，相信它完全能够杀出众多重量级对手的重重包围，并找到适合生存的一片天空。