深度试驾马自达CX-5(3)

　　iStop是CX-5一项特殊功能，其实就是咱们现在常说的自动起停功能，当车辆停稳，保持刹车状态7秒后会自动熄火，松开刹车自动点火，达到省油的目的。车辆停稳后，再深踩刹车可以马上熄火，此时挂入N、P挡再抬开刹车都不会点火，再次踩下刹车时点火。如挂入N、P两挡后不抬开刹车，发动机将在再次挂入D挡时点火。方向盘带有角度时此功能不能使用，发动机熄火后，只要转动方向盘，发动机将会马上点火。

　　CX-5的储物空间设计比较人性化，车内空间的利用非常完善，不仅四个车门均具有杯架，前排中央通道和后排中央扶手也都设计了杯架。方向盘左侧和中控台底部设计了尺寸不同的储物格，中央扶手箱内的储物空间设计更灵活，放置手机的隔板可以拆卸，大小高度不同的矿泉水瓶都可轻松容纳。

　　后备箱空间在同级车中属于平均水平，因采用了19寸的全尺寸备胎，所以后备箱底板被抬高，这是针对中国人喜欢全尺寸备胎的专门设计，国外则采用小尺寸备胎。后排座椅不仅可以4/6分开放倒，还可以将三个座椅分成4/2/4放倒，而这一切只需拉动一侧相应的拉手就可以瞬间实现，非常的方便。

　　车内的乘坐空间可以说出乎我们的意料，因为从视觉效果上看CX-5的车内空间似乎并不宽绰，但实际体验来看。178CM的体验者在前排头部空间两拳，丝毫不觉压抑。再次坐到后排，腿部空间也有两拳距离，头部空间一拳有余，可以说在同级所有车型中，都丝毫没有劣势，反而比一些对手的表现更好。

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　　下面来说说核心的Skyactive创驰蓝天技术，其实这个技术不仅仅是针对发动机的改变，而是对于整个动力系统、底盘、车身等部件综合优化的技术，其目的就是减少二氧化碳排放和降低燃油消耗，减轻车身重量的CX-5比CX-7轻了足有200多公斤。

　　2.0L的Skyactive自然吸气直喷发动机具备154马力(两驱车型155马力)，4000转时可输出198牛米扭矩(两驱车型200牛米)，压缩比达到13：1，其目的就是降低二氧化碳的排放量，在经过工程师的调校下，依然可以适应国内的92号(原93号)汽油。与其匹配的是一台6速手自一体变速箱，这台变速箱的液力变矩器带有锁止离合器，在极低速和换挡过程之外，离合器一直处于锁止状态，这就大大降低了自动变速箱的能耗，还能提高更直接的传动感受。

　　从近一年上市的马自达产品开始，液压助力转向系统已经逐渐被更加节能的电动助力转向系统替代，CX-5也不例外(很多品牌都已开始换装)。这就导致原本非常直接和紧凑的驾驶感被弱化了，加上SUV形式的车身，CX-5不会像第一代开始国产的马自达3那般紧致。虽然这种情况被很多喜欢驾驶的人排斥，但从今天的情况来看，这应该是大势所趋，未来更多的车型可能会放弃液压助力转向系统。

　　不过也不必为此苦恼，至少从CX-5身上，我们看到了马自达依然坚持的运动感。转向系统虽不及液压系统感受直接，但新的助力转向系统仍然保持着良好的手感，转动的过程也显得更加柔韧。转向精度保持良好，车头的反应速度稍慢于轿车。

　　避震器设定非常合理，在道路上的颠簸可以被有效的吸收，不至于有强烈的冲击，但是在赛道中高速过弯时的支撑力却强于太多对手，说明避震器有着非常良好的韧性，在不同的状态下都有着上佳表现。19寸轮毂所导致的胎壁较薄带来优势和劣势，优势是在激烈的驾驶中，轮胎不会产生严重变形影响车辆反应速度，而劣势是在平日里过减速带时冲击明显。

　　CX-5驾驶起来的感觉就如同一辆现款的马自达轿车般灵活，无论是在赛道上还是公路上CX-5都能让你领略马自达历来坚持的方向。2.0L的自然吸气发动机对它来说确实不算强劲，低扭的匮乏是这类小排量自然吸气机型天生的弱点，但熟悉马自达发动机特性的朋友一定会不惜将油门踩的更深一些，这台PE发动机就如同之前的MZR发动机一样喜欢高转速。

　　由于没有对比，所以我们无从考证这台有别于其他的变速箱是不是真正提高了转动效率，至少从工作基础的工作表现上十分令人满意。低转速的日常驾驶中，换挡顺畅且快速，顿挫感不明显，只要油门一个指令，变速箱会马上做出反应。手动模式下变速箱对命令执行的非常利索，升档和降档都不拖泥带水，稍觉遗憾的就是方向盘没有换挡拨片，不然还会更加有趣。

　　总结：CX-5依旧保持着马自达不知有意又或无意的传统，不管是它的轿车、MPV或者SUV，都是同级别中操控性最好、驾驶乐趣最丰富的车型之一，CX-5依然符合这个一贯的传统，驾驶它不仅很轻松，同时能给你带来有些轿车都不具备的驾驶乐趣，而且我很喜欢马自达工程对于车辆节油性能的诠释，大致的意思是，省油的车无论如何驾驶，轻踩油门或者大脚油门的情况下，都能表现出省油的特性。