试驾马自达CX-5两驱版（2）

　　● 乘坐空间没有带来让人意外的表现

　　马自达CX-5的轴距为2700mm，这个轴距数据跟大众途观(2684mm)、本田CR-V(2620mm)、斯马鲁森林人(2615mm)等主要竞争对手相比都有不错的优势。至于这样的优势是否会带来更好的空间表现，下面的实际体验会给出答案。

　　身高1.79米的我，调节好适合自己的驾驶坐姿后(此时座位为最低位置)，坐在前排做体验时，头部大约有一拳三指的空间;保持前排座椅调节不变，当我坐在后排做体验时，头部有一拳多点的空间，而腿部则有一拳两指的空间。由此看来，轴距占一定优势的马自达CX-5在实际空间表现方面并没有带来让人意外的表现，与竞争对手相比也没有突出的优势。

　　车内储物格数量可以满足到日常使用的需求，经常触及的地方都可以找到对应的储物格，而且储物格的空间较大。在常规状态下，马自达CX-5的后备厢就可以提供一个足够宽敞而规整的空间，后排座椅还支持4:2:4的比例分折放倒，在有需要的时候可以为行李厢扩大容积。在后排座椅完全放倒的状态下，车内会形成一个近乎于平坦的空间，实用性极强。长途旅行找不到住处的时候，它应该能帮你解决燃眉之急。

　　● SKYACTIV(创驰蓝天)技术不仅在于发动机

　　SKYACTIV(创驰蓝天)是马自达CX-5带入国内的一款重要的创新技术，它是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速器、车身和底盘技术。这套技术的重点在于提升车辆的经济性，因此更具新意的动力设计就是技术上的重中之重。在更经济环保的同时，SKYACTIV的技术重点也包含了提升车辆的安全性，因此车身、悬挂等技术也同样是SKYACTIV的核心。目前，SKYACTIV技术仍然是以内燃机为主，到计划后期(2015-2020年)，启停、能量回收等混动技术的比重马自达汽车会逐步加大，未来电动车也开始成为发展的重点。

　　实际上，首先配备SKYACTIV(创驰蓝天)技术的第一款车型是马自达DEMIO，紧接着是马自达AXELA。但这两款车仅是把SKYACTIV(创驰蓝天)技术应用在发动机上，并非严格定义上完全使用了这套技术。正如上面所说，SKYACTIV(创驰蓝天)技术的核心除了发动机技术，还包含了车身、悬挂等技术。换句话说，真正意义上完全采用这套技术的车型应该是马自达CX-5。

　　首先来看发动机方面，马自达CX-5搭载的是2.0L SKYACTIV-G发动机，它的最大特点是高达13：1的压缩比。为了实现如此高的压缩比，它采用了4-2-1排气、独特设计的燃烧室等部件。除了发动机采用高压缩比技术外，为了进一步提升经济性，马自达还针对发动机的曲轴、活塞连杆等部件进行了“瘦身”处理。这样做的道理很简单，部件越轻越省力，做功越少，经济性也自然有所提升。得益于上述方面的改进，目前马自达CX-5的这台发动机的最大功率为：155马力(114kW)/6000rpm，最大扭矩：200N·m/4000rpm，较之于2.0升MZR发动机有所提升。

　　至于消费者最为关心的燃油使用问题，答案已经在很早之前已经揭晓，它可以烧93#汽油，这点比较亲民。但是具体油耗是多少，我们此次只是简单的试驾体验，无法给出答案。不过未来我们拿到单体测试车之后，一定会进行详细的油耗测试。

　　其次是变速箱方面，马自达CX-5使用的是6挡手自一体变速箱(SKYACTIV-DRIVE)，它的特点在于在液力变矩器里面的锁止离合器可以提前进行锁止，并不像普通AT变速箱只能在最高挡位时才会起到锁止功能，这样很好地解决了AT变速箱在传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面的动力损耗，从而提升了传动效率。

　　然后是车身技术方面，SKYACTIV-BODY代表着SKYACTIV系列中的车身制造技术，主要是通过各种优化手段——比如新的发动机舱缓冲结构，以及更简洁的车底加强梁，同时更多采用高强度钢材和铝材料，让车辆的车身强度提升的同时，也可以起到轻量化的效果，按照马自达工程师的预期，这样综合下来，可以让车身整体刚性提升30%，但车身重量却可以降低8%。

　　最后是底盘技术方面，与前面几项技术重点在于简化、减重、强调经济性不同，在底盘方面(SKYACTIV-CHASSIS)它却是走了强化操控和主动安全性的路线。由此看来，它并没有抛离马自达的运动传统。之前有部分人认为它的底盘照搬了马自达3，但事实并非如此，它在马自达3的底盘的基础上进行了很大的改进，最明显的地方是采用了SKYACTIV-CHASSIS技术的车辆悬架副车架部分的尺寸和强度有了不少的提升，这种做法有助于提升悬架的极限，同时对舒适性也有所改善。