芯的开始 PCauto试驾K5 NU cvvt(2)

    动力：里程碑式升级全新NU cvvt系列发动机

    如果判断一款发动机的好快还停留于最大功率和最大的扭矩的程度，那就out了。骤眼一看，全新都的2.0L排量NU系列发动机的参数似乎比原来的Theta发动机还要低一点点，是的，您没看错。新的NU cvvt发动机升级的主要内容在于减少内部阻力，自重降低9%（降至117.4Kg），从而使K5百公里综合工况油耗降至7.5L，排放水平率先达到了国5（欧5）标准。

    全新的NU cvvt系列发动机在K5上装备有多层意义。首先，在最重要的中高级车K5上装备此款发动机的车型，说明新系列的发动机正式开始普及，之前仅配备在智跑上。第二，比以前更省油了，更环保了，但动力表现上并没明显差别，这是最现实的好处。第三，据厂家介绍，NU cvvt系列发动机在Theta发动机的基础上进行了全面的强化处理，有着良好的底子，日后将在其基础上增加缸内直喷和涡轮增压技术，你懂的。或许现在还未能真正体验到新发动机的强大之处，但无可否认，这是个里程碑，是新篇章的序幕。

    与新发动机搭配的还是原来的6速手自一体变速器，虽然业内已经开始向7速、8速的变速器过渡，但用得最多的还是6速，成本相对较低，技术成熟是最大优势。其实一款变速器的好坏不能单独来看，跟发动机匹配得好才是真的好。K5的变速器具备两种模式，一种是标准模式，另外一种是ECO经济模式，两种模式的性格差异非常大。

    试驾感受：心急吃不了热豆腐

   K5自重约为1.5吨，2.0L排量的发动机多多少少都会有点小马拉大车的嫌疑。面对如此情况，最重要的是不要急，把期望值降低点，或许还会有点意外惊喜。咱们先来试试标准模式。轻踩油门起步，发动机转速很快就拉升至2500转，然后换挡，感觉还是挺轻盈的。再给点油门，立刻又拉到3000转了，继续深踩油门的话发动机毫不犹豫地攀至6000转。再松点油门，转速快速回落至2300转左右，停留半秒，然后立刻又降到1800转了。如果匀速行驶，时速80公里的时候发动机转速低于2000转。

     综上所述，标准模式下变速器工作很勤奋，对于油门深度十分敏感，升档和降档动作很频繁，但很快很果断，为的是充分调动发动机的积极性，必要时无情地榨取动力至红线才换挡。虽然没有感觉到推背感，但眼看时速表指针攀升却不算慢，整个加速过程还在接受范围内。当然，急加速的话还是有代价的，油耗上升不在说，发动机那亢奋的呻吟声也够动听的。一般情况下，悠着开，变速器会尽量升档，这样车内会明显地安静很多。

    切换至ECO模式，车子立刻变得不理人了，油门反应十分迟钝，但这个时候行车电脑显示的瞬时油耗明显比标准模式要低，看来要达到官方号称的7.5L百公里油耗并非没机会。连变速器都不愿意为你卖力了，这下彻底没办法急了，还是打个电话去茶楼订个位吧，个把小时后就到了，正好早茶午饭一起解决。

    撇除动力方面的因素，个人觉得K5综合来说做得很不错。力度适中的转向系统，宽大的座椅、再加上不运动的悬挂调教，这三者加起来足以营造出那种中高级车才有的舒适的驾乘氛围。驾驶K5的感觉不像迈腾那么好动，也不像天籁那么软绵绵，那种中庸的感觉跟凯美瑞如出一辙。不要急，慢慢开，不比名次，不比圈速，苏州处处是风景，何必走马观花，为何主办方选择在苏州试驾而不是赛道？明白了吧。

    总结： 其实为了换取销量大幅降价的行为很不好，甚至很让人讨厌，对于早买的消费者来说很不公平，品牌专属感无从谈起，还是干点实事比较靠谱。K5这次调整加量不加价，入门级的自动挡车型甚至降了7千元，对于消费者来说诱惑力十足。商品力是一个轮子，营销力是另一个轮子，当两个轮子大小相互匹配时，车子才能卖得好，企业才能高速发展。这是一汽丰田副总经理王法长给“汽车营销”所作的精辟解释——“二轮定律”。

    这次的调整对于K5来说，可以算是一个里程碑式的升级，下半场现在才开始。